Pour une 3e ligne métro-politaine et optimisée à Toulouse

Le problème

Toulouse, 4ème métropole de France, s'apprête à faire face à 500 000 nouveaux déplacements par jour d'ici dix ans.

Pour répondre à la fois aux enjeux de développement durable et pour renforcer l'attractivité économique de l'agglomération, un projet de 3ème ligne de métro a été proposé aux toulousains aux élections municipales de 2014.

Habitués à la performance, la capacité et le confort des deux lignes de métro A et B existantes, et conscients des problèmes de congestion qui les pénalisent quotidiennement, les toulousains ont accueilli favorablement cette initiative.

Cette 3ème ligne de métro avait vocation à relier l'Ouest (Colomiers) et l'Est (Labège ou Saint-Orens) de la métropole en desservant la gare Matabiau, future gare TGV, et les quartiers péri-centraux mal desservis aujourd'hui : Côte Pavée, Guilhemery, Saint-Aubin, Amidonniers, Ponts-Jumeaux, Sept-Deniers, Purpan.

Fin 2014, ce projet de 3e ligne de métro a été nommé « Toulouse Aerospace Express » (TAE).

Deux ans plus tard, le projet TAE lancé par Tisséo-SMTC, l'autorité organisatrice des transports de Toulouse, ignore ces quartiers très peuplés et substitue au projet transport un projet urbain ou plutôt immobilier : construire de zéro de véritables pans entiers de ville dans des zones peu denses (Fondeyre, La Vache).

Le tracé validé par les électeurs toulousains en 2014 n'a donc plus rien à voir avec celui qui est en passe d'être validé en 2017.

Pour éviter de relancer des travaux dans le centre-ville et pour gagner du temps, Tisséo estime qu'il vaut en effet mieux créer de toute pièce l'urbanisation de 2050 plutôt que de répondre aux besoins de mobilités de 2020.

Plutôt que d'apporter des solutions dans les secteurs où cela est nécessaire aujourd'hui, les techniciens de Tisséo estiment qu'il est plus facile de relocaliser à la fois emplois et habitants dans des zones nouvelles à « requalifier ».

Autrement dit, la nouvelle ligne de métro TAE desservira des zones 10 à 15 fois moins denses qu'aux Amidonniers, à Guilhemery ou à Saint-Aubin (rue Adonis à Fondeyre par exemple) tandis que les usagers des lignes les plus fréquentées aujourd'hui (Linéo 1 ex-ligne 16,  lignes 10, 22 ou 38) devront quant à eux se contenter du bus pour les cinquante prochaines années !

Nous pensons qu'il s'agit là d'une grave erreur, au mieux susceptible de compromettre la réalisation effective du projet, au pire d'obérer sérieusement l'avenir de l'agglomération eu égard aux coûts du programme pour le contribuable (2,5 milliards d'euros dont les 3/4 par l'emprunt).

Usagers Tisséo, actifs, retraités, étudiants, spécialistes des transports, ingénieurs, architectes de tous horizons : à l'occasion du débat public qui s'est tenu de septembre à décembre 2016 par la CNDP, nous avons créé un collectif citoyen pour faire émerger non pas une critique du bien fondé du projet global, mais bien pour défendre des propositions constructives, argumentées et détaillées.

Nous partageons les objectifs de Tisséo pour une bonne part du tracé (Montaudran, Côte Pavée, Matabiau Euro Sud Ouest, Sept-Deniers, Colomiers).

Pour autant, nous portons des propositions d'optimisation qui nous semblent plus qu'essentielles pour la réussite d'ensemble du projet Toulouse Aerospace Express :

  • Desservir des quartiers péri-centraux de Toulouse non desservis (Amidonniers, Ponts-Jumeaux, Sept-Deniers, Saint-Aubin Colombette, Guilhemery Camille Pujol, Côte Pavée, Malepère) plutôt que de Toulouse Lautrec, La Vache et Fondeyre ;
  • Optimiser le réseau existant : correspondance métro-tram à Purpan et ses 3 000 emplois plutôt qu'au carrefour Jean Maga, correspondance ligne B-TAE à Jeanne d'Arc plutôt que François Verdier ;
  • Desservir finement la 2ème ville de Haute-Garonne, Colomiers, et ses 40 000 habitants (3 stations au lieu d'une seule prévue par Tisséo) ;
  • Desservir finement le Sud-est de l'agglomération, très congestionné (Palays, Labège, Montaudran, Malepère et ses 8 000 logements prévus d'ici 2030 dans un secteur route de Revel déjà passablement saturé) avec le prolongement de la ligne B vers Labège et vers Montaudran ;
  • Créer 4 arrêts supplémentaires hors de Toulouse pour faire de TAE une ligne métro-politaine ;
  • Desservir des pôles générateurs insuffisamment accessibles aujourd'hui (CHU Purpan, UT1 Capitole, place St-Pierre, Airbus Colomiers etc.) ;
  • Connecter non seulement les pôles économiques entre eux mais aussi les lieux de savoir, de culture, de loisirs pour faire de TAE non pas « la ligne de l'économie » mais « la ligne de tous les toulousains » ;
  • Privilégier les projets urbains déjà lancés plutôt que d'en proposer de nouveaux : les exemples de la Cartoucherie, Borderouge ou Andromède montrent bien que le temps long de l'urbanisme ne coïncide pas avec le temps court des transports ;
  • Réduire la ligne de 26 à 22km pour avoir un tracé plus direct Matabiau-Aéroport en correspondance avec la ligne T2 (Purpan : 10min des Arènes, 10min de l'aéroport de Blagnac) ;
  • Permettre un temps de trajet réduit de 42 à 37 minutes en proposant une desserte radiale du centre-ville et non une tangentielle : il aura fallu 100 ans pour que Paris puisse avoir une vraie ligne de métro en rocade (ligne 15 du Grand Paris Express), il est illusoire de penser que Toulouse pourrait se le permettre en 25 ans (inauguration de la ligne A en 1993) ;
  • Rajouter 6 à 7 stations et réduire la distance entre deux arrêts (800m contre 1,5km envisagé par Tisséo) : pour une meilleure intermodalité et accessibilité, pour une desserte plus fine sans perdre de temps de trajet et pour capter de nouveaux usagers ;
  • Faire mieux avec moins : 2 090M€ contre 2 520M€. Notre proposition, plus directe et donc moins coûteuse, permet de financer plus de stations et donc de permettre au plus grand nombre de bénéficier de la nouvelle ligne de métro.

Au cours du débat public qui s'est tenu de septembre à décembre 2016, notre collectif a défendu ses propositions et a réclamé qu'elles soient étudiées.

En vain. Nous constatons que nos arguments ne sont pas entendus par le maître d’ouvrage Tisséo-SMTC, son président Jean-Michel Lattes et le maire de Toulouse Jean-Luc Moudenc.

À tous ceux qui estiment que le projet de troisième ligne de métro tel qu’il est proposé aujourd’hui doit être modifié pour intégrer les besoins d'aujourd'hui, rejoignez-nous et signez cette pétition en ligne.

Tous ensemble, nous pèserons sur les arbitrages qui seront faits. Les habitants des quartiers de Colomiers, des Amidonniers, des Chalets, des Ponts-Jumeaux, de Purpan, de Matabiau, de Guilheméry, de Saint-Aubin Colombette ou de Malepère ne doivent pas être laissés de côté par ce projet, qui s’il est optimisé, pourra pleinement bénéficier durablement à la métropole.

Parlez-en autour de vous et diffusez cette pétition : plus nous serons nombreux, plus nous pèserons sur les décisions. Vous pouvez rester anonyme et cela ne prend que quelques secondes. 

Oui à une 3e ligne Toulouse Aerospace Express métro-politaine et optimisée !

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Collectif citoyen en faveur d'une 3e ligne métro-politaine pour ToulouseLanceur de pétition
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Cette pétition avait 1 718 signataires

Le problème

Toulouse, 4ème métropole de France, s'apprête à faire face à 500 000 nouveaux déplacements par jour d'ici dix ans.

Pour répondre à la fois aux enjeux de développement durable et pour renforcer l'attractivité économique de l'agglomération, un projet de 3ème ligne de métro a été proposé aux toulousains aux élections municipales de 2014.

Habitués à la performance, la capacité et le confort des deux lignes de métro A et B existantes, et conscients des problèmes de congestion qui les pénalisent quotidiennement, les toulousains ont accueilli favorablement cette initiative.

Cette 3ème ligne de métro avait vocation à relier l'Ouest (Colomiers) et l'Est (Labège ou Saint-Orens) de la métropole en desservant la gare Matabiau, future gare TGV, et les quartiers péri-centraux mal desservis aujourd'hui : Côte Pavée, Guilhemery, Saint-Aubin, Amidonniers, Ponts-Jumeaux, Sept-Deniers, Purpan.

Fin 2014, ce projet de 3e ligne de métro a été nommé « Toulouse Aerospace Express » (TAE).

Deux ans plus tard, le projet TAE lancé par Tisséo-SMTC, l'autorité organisatrice des transports de Toulouse, ignore ces quartiers très peuplés et substitue au projet transport un projet urbain ou plutôt immobilier : construire de zéro de véritables pans entiers de ville dans des zones peu denses (Fondeyre, La Vache).

Le tracé validé par les électeurs toulousains en 2014 n'a donc plus rien à voir avec celui qui est en passe d'être validé en 2017.

Pour éviter de relancer des travaux dans le centre-ville et pour gagner du temps, Tisséo estime qu'il vaut en effet mieux créer de toute pièce l'urbanisation de 2050 plutôt que de répondre aux besoins de mobilités de 2020.

Plutôt que d'apporter des solutions dans les secteurs où cela est nécessaire aujourd'hui, les techniciens de Tisséo estiment qu'il est plus facile de relocaliser à la fois emplois et habitants dans des zones nouvelles à « requalifier ».

Autrement dit, la nouvelle ligne de métro TAE desservira des zones 10 à 15 fois moins denses qu'aux Amidonniers, à Guilhemery ou à Saint-Aubin (rue Adonis à Fondeyre par exemple) tandis que les usagers des lignes les plus fréquentées aujourd'hui (Linéo 1 ex-ligne 16,  lignes 10, 22 ou 38) devront quant à eux se contenter du bus pour les cinquante prochaines années !

Nous pensons qu'il s'agit là d'une grave erreur, au mieux susceptible de compromettre la réalisation effective du projet, au pire d'obérer sérieusement l'avenir de l'agglomération eu égard aux coûts du programme pour le contribuable (2,5 milliards d'euros dont les 3/4 par l'emprunt).

Usagers Tisséo, actifs, retraités, étudiants, spécialistes des transports, ingénieurs, architectes de tous horizons : à l'occasion du débat public qui s'est tenu de septembre à décembre 2016 par la CNDP, nous avons créé un collectif citoyen pour faire émerger non pas une critique du bien fondé du projet global, mais bien pour défendre des propositions constructives, argumentées et détaillées.

Nous partageons les objectifs de Tisséo pour une bonne part du tracé (Montaudran, Côte Pavée, Matabiau Euro Sud Ouest, Sept-Deniers, Colomiers).

Pour autant, nous portons des propositions d'optimisation qui nous semblent plus qu'essentielles pour la réussite d'ensemble du projet Toulouse Aerospace Express :

  • Desservir des quartiers péri-centraux de Toulouse non desservis (Amidonniers, Ponts-Jumeaux, Sept-Deniers, Saint-Aubin Colombette, Guilhemery Camille Pujol, Côte Pavée, Malepère) plutôt que de Toulouse Lautrec, La Vache et Fondeyre ;
  • Optimiser le réseau existant : correspondance métro-tram à Purpan et ses 3 000 emplois plutôt qu'au carrefour Jean Maga, correspondance ligne B-TAE à Jeanne d'Arc plutôt que François Verdier ;
  • Desservir finement la 2ème ville de Haute-Garonne, Colomiers, et ses 40 000 habitants (3 stations au lieu d'une seule prévue par Tisséo) ;
  • Desservir finement le Sud-est de l'agglomération, très congestionné (Palays, Labège, Montaudran, Malepère et ses 8 000 logements prévus d'ici 2030 dans un secteur route de Revel déjà passablement saturé) avec le prolongement de la ligne B vers Labège et vers Montaudran ;
  • Créer 4 arrêts supplémentaires hors de Toulouse pour faire de TAE une ligne métro-politaine ;
  • Desservir des pôles générateurs insuffisamment accessibles aujourd'hui (CHU Purpan, UT1 Capitole, place St-Pierre, Airbus Colomiers etc.) ;
  • Connecter non seulement les pôles économiques entre eux mais aussi les lieux de savoir, de culture, de loisirs pour faire de TAE non pas « la ligne de l'économie » mais « la ligne de tous les toulousains » ;
  • Privilégier les projets urbains déjà lancés plutôt que d'en proposer de nouveaux : les exemples de la Cartoucherie, Borderouge ou Andromède montrent bien que le temps long de l'urbanisme ne coïncide pas avec le temps court des transports ;
  • Réduire la ligne de 26 à 22km pour avoir un tracé plus direct Matabiau-Aéroport en correspondance avec la ligne T2 (Purpan : 10min des Arènes, 10min de l'aéroport de Blagnac) ;
  • Permettre un temps de trajet réduit de 42 à 37 minutes en proposant une desserte radiale du centre-ville et non une tangentielle : il aura fallu 100 ans pour que Paris puisse avoir une vraie ligne de métro en rocade (ligne 15 du Grand Paris Express), il est illusoire de penser que Toulouse pourrait se le permettre en 25 ans (inauguration de la ligne A en 1993) ;
  • Rajouter 6 à 7 stations et réduire la distance entre deux arrêts (800m contre 1,5km envisagé par Tisséo) : pour une meilleure intermodalité et accessibilité, pour une desserte plus fine sans perdre de temps de trajet et pour capter de nouveaux usagers ;
  • Faire mieux avec moins : 2 090M€ contre 2 520M€. Notre proposition, plus directe et donc moins coûteuse, permet de financer plus de stations et donc de permettre au plus grand nombre de bénéficier de la nouvelle ligne de métro.

Au cours du débat public qui s'est tenu de septembre à décembre 2016, notre collectif a défendu ses propositions et a réclamé qu'elles soient étudiées.

En vain. Nous constatons que nos arguments ne sont pas entendus par le maître d’ouvrage Tisséo-SMTC, son président Jean-Michel Lattes et le maire de Toulouse Jean-Luc Moudenc.

À tous ceux qui estiment que le projet de troisième ligne de métro tel qu’il est proposé aujourd’hui doit être modifié pour intégrer les besoins d'aujourd'hui, rejoignez-nous et signez cette pétition en ligne.

Tous ensemble, nous pèserons sur les arbitrages qui seront faits. Les habitants des quartiers de Colomiers, des Amidonniers, des Chalets, des Ponts-Jumeaux, de Purpan, de Matabiau, de Guilheméry, de Saint-Aubin Colombette ou de Malepère ne doivent pas être laissés de côté par ce projet, qui s’il est optimisé, pourra pleinement bénéficier durablement à la métropole.

Parlez-en autour de vous et diffusez cette pétition : plus nous serons nombreux, plus nous pèserons sur les décisions. Vous pouvez rester anonyme et cela ne prend que quelques secondes. 

Oui à une 3e ligne Toulouse Aerospace Express métro-politaine et optimisée !

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Les décisionnaires

Jean-Luc Moudenc
Jean-Luc Moudenc
Maire de Toulouse
Répondu
“Madame, Monsieur, Par une pétition publiée sur le site Change.org, intitulée « Pour que Tisséo modifie le projet 3e ligne métro Toulouse Aerospace Express », vous avez souhaité attirer mon attention sur votre proposition d’optimisation du projet proposé aux Toulousains, au motif qu’il n’intègre pas les besoins d’aujourd’hui, que l’itinéraire prend trop en compte les enjeux urbains et qu’une place trop importante est accordée aux pôles industriels. J’ai pris note de vos observations, et je tiens à vous répondre. Tout d’abord, il faut savoir qu’il y a quinze ans, eu égard aux difficultés de circulation que rencontre le Sud-Est toulousain appelant une réponse à la hauteur, forte et ambitieuse, je me suis prononcé en faveur de certains projets, comme, notamment, la desserte de Labège-Innopole en métro. Toutefois, à l’arrivée de la nouvelle Municipalité toulousaine en 2008, le projet du Prolongement de la Ligne B (PLB), qui était bien avancé, a été stoppé alors que j’avais prévu sa mise en service en 2013. Mon successeur et prédécesseur, Pierre COHEN, et les élus de sa majorité d'alors, ont d’abord défendu l’idée que le secteur de Labège devait être desservi en bus en site propre, puis en tramway, non en métro, ce qui explique la non-réalisation du projet tel que prévu. Entre-temps, le contexte général a beaucoup évolué et les Toulousains se sont prononcés en faveur d’une troisième ligne de métro, alors que l’agglomération toulousaine est devenue une métropole. C’est pourquoi les projets du PLB et de Toulouse Aerospace Express (TAE) ont été réexaminés globalement, en cohérence l’un par rapport à l’autre, et non de manière cloisonnée et indépendante. Le Prolongement de la Ligne B est en effet un projet de la fin du siècle précédent, pour lequel la Commission d’Enquête Publique a émis, dans un premier volet, un avis positif de principe, mais assorti de lourdes réserves, avant d’émettre un avis défavorable dans le deuxième volet du rapport sur les parcelles foncières. Au contraire, le projet d’une troisième ligne de métro est adapté aux besoins de transport de la grande agglomération, tout en permettant une desserte performante du Sud-Est toulousain jusque Labège-La Cadène. Dans une situation de baisse sans précédent des dotations de l’Etat aux collectivités, le seul projet viable est donc une sorte de fusion des deux projets, le PLB et la troisième ligne de métro. Ainsi, le projet de la troisième ligne de métro reliera directement Labège et le territoire du SICOVAL, qui connaît aujourd'hui une très forte concentration d’emplois sans desserte suffisante, à la gare TGV Matabiau et à la zone aéroportuaire, à l’horizon 2024, possibilité non permise par l’ancien PLB. Nous avons conscience du défi à relever dans les années qui viennent, où nous devrons absorber la forte croissance des déplacements, soit 500 000 de plus par jour ! Vous me reprochez de trop considérer les enjeux urbains dans les choix de l’itinéraire. Alors même que le législateur incite à la cohérence urbanisme – renouvellement urbain – transport ! Au contraire, si vous examinez bien le projet, il est indéniable que la ligne dessert des zones économiques, des quartiers denses existants, des secteurs urbains en devenir, des nœuds de connexion. Ses fonctions sont donc variées et équilibrées. Par ailleurs, comme dans toutes les métropoles, la ligne de métro organise le territoire desservi pour le siècle qui suit, car le temps long de l’aménagement n’est pas celui du projet transport. Vous réclamez un nouvel itinéraire qui passe par le centre-ville, dans des secteurs d’ores et déjà irrigués par une desserte de qualité, avec un nombre important de stations de métro dans un périmètre restreint, alors que la proposition qui est faite privilégie l’attraction de nouveaux usagers vers les transports en commun et cherche à opérer un transfert modal de la voiture vers le métro. C’est pour cela que notre stratégie vise à favoriser un itinéraire qui passerait dans les quartiers des faubourgs, aujourd’hui mal desservis et qui, bien qu’un peu moins denses que le centre-ville, révèlent un potentiel de croissance et d’intensification urbaine. Il est raisonnable de penser qu’un tel itinéraire permettra de capter de nouveaux usagers et de rendre plus attractifs ces territoires. Au-delà, il s’agit également de promouvoir une ville plus compacte, de transférer une part de la croissance des territoires périurbains dans des quartiers urbains bien équipés (commerces, équipements…) où l’usage des modes actifs de déplacement pourra ainsi être important et répondra de façon plus adaptée à la demande des 500 000 nouveaux déplacements. De plus, une meilleure cohérence urbanisme-mobilité passe par la définition de nouveaux territoires stratégiques à moyen et long terme, permettant un accueil métropolitain de population. C’est pourquoi le vaste secteur, allant du boulevard de Suisse à Fondeyre, que vous contestez dans sa desserte, possède pourtant une capacité de mutation urbaine très importante et s’inscrit dans cet objectif. A titre d’exemple, les faubourgs Nord de Toulouse ont accueilli sur les dernières années, à eux seuls, 40 % de la production de logements en ville. S’agissant de votre critique sur le fait que la nouvelle ligne dessert de façon bien trop importante les pôles industriels, je tiens à vous exprimer que, malgré son surnom « ligne de l’emploi », les trois-quarts des stations de Toulouse Aerospace Express desservent des quartiers mixtes. Ainsi, sur 21 stations projetées, seulement 5 concernent des territoires essentiellement économiques : Saint-Martin, Maga, ADS, INPT, Innopole. La desserte des territoires économiques apparaît aujourd’hui essentielle au regard de l’impact des déplacements liés au travail dans notre agglomération, et ce pour de multiples raisons : les réseaux sont congestionnés en heure de pointe, 50 % des kilomètres parcourus dans l’agglomération sont liés au travail et sont largement responsables des émissions de polluants. Le choix modal pour aller travailler conditionne les autres déplacements de la journée et les conditions d’accès aux entreprises ont des conséquences économiques négatives (retards, climat social…). Ces territoires sont aujourd’hui peu desservis par des réseaux performants (métro, train, tramway), ce qui pose de plus en plus des questions d’accessibilité et de développement des territoires. Aussi, tout comme vous, je considère que relier les pôles entre eux ne fait pas forcément sens car il y a très peu de déplacements entre Colomiers et Labège par exemple. Il s’agit surtout de relier les différents pôles économiques aux grands secteurs urbains résidentiels et aux pôles d’échanges multimodaux afin de connecter des actifs dispersés dans le territoire métropolitain. En outre, la plupart des stations qui desservent des sites économiques, desservent également des territoires urbains à proximité tels que l’entrée Est de Colomiers, le secteur urbain de Saint-Martin, Toulouse Aerospace / Montaudran, et Malepère. Sur l’autre point soulevé dans votre pétition, au sujet des interconnexions, sachez que l’itinéraire proposé recherche une multiplication des connexions avec l’ensemble des réseaux structurants. En effet, conformément aux principes portés par le projet Mobilités, le projet TAE favorise la multiplication de pôles d’échanges articulant réseau urbain et ferroviaire en évitant aux usagers un passage systématique par les pôles de centre-ville : Matabiau ou Jean Jaurès. Ce principe permet donc de proposer un maillage péricentral à partir de ces pôles, notamment La Vache dans le secteur Nord, Montaudran pour le secteur Sud-Est, à l’instar des pôles existants, les Arènes pour le Nord-Ouest et Saint-Agne pour le Sud-Ouest. L’interconnexion à François Verdier est apparue dans les études de trafic comme une solution performante d’accès au centre-ville et de connexion à la ligne B pour les habitants du bassin Sud-Est. L’hypothèse de Maga, à ce stade des études, est en lien avec une recherche d’amélioration de la desserte de l’aéroport. L’interconnexion au tramway sur le site de Maga est en effet celle qui ouvre le plus de possibilités pour l’aéroport, avec ou sans branche (aujourd’hui en option). En l’absence de branche de Toulouse Aerospace Express vers l’aéroport, ce choix permettrait d’améliorer l’offre du tramway vers l’aéroport uniquement sur sa branche Envol. En ce qui concerne votre contestation de la longueur des inter-stations, à savoir 21 stations pour 28 km, je dois vous préciser que ce choix est lié à une recherche de compromis, entre finesse de la desserte territoriale et performance de la ligne, à des niveaux de densité urbaine le long de la ligne plus faibles que pour les lignes A et B, mais également à une recherche de maîtrise des coûts d’investissement et d’exploitation, et enfin à un enjeu de ne pas concurrencer les modes actifs avec des stations trop proches les unes des autres. En effet, les expériences des lignes A et B montrent que des stations trop rapprochées dans des tissus urbains peu denses génèrent logiquement des fréquentations peu élevées, comme cela peut être le cas pour la station Mermoz ou Fontaine Lestang. Pour conclure, la dimension métropolitaine doit être regardée avec l’ensemble du Projet Mobilités, car une seule ligne ne pourrait pas satisfaire tous les besoins de toute l’agglomération. Le caractère métropolitain du projet Toulouse Aerospace Express s’exprime néanmoins à plusieurs niveaux. La ligne desservira certains sites dont l’ambition et l’aire d’attraction sont clairement métropolitaines : Toulouse EuroSudOuest, Toulouse Aerospace (Montaudran), Innopole, les sites d’Airbus, etc. La ligne sera connectée aux réseaux structurants de transport et notamment au réseau ferroviaire afin de lui donner une fonction de desserte à l’échelle métropolitaine, mettant en lien des bassins de mobilité éloignés et des grands générateurs situés dans l’agglomération. Enfin, la ligne desservira des territoires denses de première couronne avec Colomiers et Labège Innopole. Les caractéristiques fines de la desserte de ces territoires seront précisées avec les études de positionnement des stations. J’ai d’ailleurs évoqué l’ensemble de ces points lors de mes traditionnels vœux à la presse, lundi 16 janvier dernier. La 3ème ligne de métro a beaucoup progressé au cours de l’année 2016 : nous sommes arrivés à un projet d’envergure métropolitaine, avec une ligne allant de Labège-gare à Colomiers-gare. Mais le fait majeur de 2016, dont je me réjouis, est que le Conseil Régional et le Conseil Départemental ont non seulement adhéré au projet, mais également annoncé des financements concrets. Aujourd’hui, le consensus est total autour de la 3ème ligne de métro au plan des collectivités, mais aussi avec l’Etat, avec également la signature à Toulouse, et en présence du Premier Ministre Bernard CAZENEUVE, du pacte Etat-Métropole qui comprend notamment une première tranche de crédits pour les études sur la 3ème ligne de métro. Cet accord signifie que l’Etat accepte ce projet de 3ème ligne, qu’il accepte d’en faire le point fort du pacte, et qu’il annonce son soutien et des financements. Le tracé actuel, que vous contestez, est en réalité le résultat d’un consensus politique entre la Métropole, le SICOVAL, la Région et le Département, appuyé par l’Etat. Dans ces conditions, si le Président de la Métropole et Maire de Toulouse voulait un tracé différent, celui que vous suggérez par exemple, alors cette co-construction consensuelle serait remise en question, ce qui est impossible à mes yeux. Tels sont les éléments que je souhaitais porter à votre connaissance. Par ailleurs, et pour son information, je rends destinataire d’une copie de notre échange mon collègue Jean-Michel LATTES, Premier Adjoint au Maire en charge des déplacements, et Président du SMTC-Tisséo, qui suit ces questions avec attention et avec expertise dans le cadre de la délégation dont il assume la responsabilité. Soyez assurés de toute notre volonté de porter toujours plus haut les ambitions de notre ville, de notre métropole et de toute notre grande agglomération en matière de transport. Je vous prie de croire, Madame, Monsieur, à l’assurance de mes sentiments les meilleurs. Jean-Luc MOUDENC”
Toulouse Métropole
Toulouse Métropole
Intercommunalité délégatrice de la compétence transport à Tisséo-SMTC
Tisseo-SMTC
Tisseo-SMTC
Autorité Organisatrice des Transports de l'agglomération toulousaine
Jean-Michel Lattes
Jean-Michel Lattes
Président de Tisséo-SMTC

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Pétition lancée le 4 décembre 2016