Non au pont sur le fjord — Protégeons notre eau potable, notre sécurité et notre économie
Le problème
Pont sur le fjord : Un mirage économique, un gouffre financier et une dénaturation de la région
Le projet de pont reliant Baie-Sainte-Catherine, Sacré-Cœur et Tadoussac n'est pas un outil de désenclavement, mais un piège pour les résidents de toute la Côte-Nord et, plus directement, une menace pour l'équilibre vital de la MRC de la Haute-Côte-Nord et de Charlevoix-Est. Estimé entre 4,2 et 5 milliards de dollars selon les plus récentes études d'opportunité du ministère des Transports (MTMD), ce projet pharaonique repose sur des fondations financières et écologiques intenables.
1. UNE MENACE DIRECTE POUR L'EAU POTABLE ET LE SECTEUR DE TADOUSSAC
Le dynamitage intensif prévu pendant une décennie, couplé au forage de 13 km de tunnels débutant à Baie-Sainte-Catherine pour atteindre le Cap de la Boule (soit 5,7 km sur la rive sud et 6,5 km sur la rive nord), révélé par Le Devoir à la suite de l'accès à des analyses internes du ministère, fait peser un risque irréversible sur l'approvisionnement en eau de tout le secteur.
Assèchement des nappes phréatiques : En agissant comme un drain géant, l'excavation profonde des galeries souterraines risque d'intercepter, de détourner et de tarir les veines hydrogéologiques. Cette situation menace directement le lac de l’Aqueduc à Tadoussac, la station des trois puits artésiens de la rue Mayrand à Sacré-Cœur, ainsi que les puits municipaux et privés de Baie-Sainte-Catherine.
Contamination par lessivage du roc : Conformément aux critères de suivi environnemental, les ondes de choc répétées du dynamitage ouvriront de nouvelles failles, provoquant le lessivage des parois rocheuses et des haldes de roc dénudé. Ce processus peut libérer des sédiments fins et des matières en suspension toxiques dans les réseaux d'eau potable et les milieux humides environnants.
Infiltration de résidus industriels : Les résidus azotés et d'ammoniac issus des explosifs, combinés aux infiltrations chroniques de sels de déglaçage et de poussières de forage, altéreront le pH de l'eau. Ces apports de polluants compromettent à long terme la potabilité de la ressource pour l'ensemble des communautés.
2. UNE ABERRATION FINANCIÈRE ET UN PÉAGE AU PONT INÉVITABLE
Les coûts de construction de cette infrastructure sont démesurés par rapport à la capacité de payer des contribuables québécois. Au coût initial du chantier s'ajoutera une tarification directe pour les usagers.
Un fardeau récurrent insoutenable : En additionnant les intérêts de la dette et l'entretien en milieu salin, le Conseil du trésor prévoit une facture fixe de 310 millions de dollars par année, soit plus de cinq fois le budget de la traverse actuelle.
La « taxe sur l’isolement » (le péage au pont) : Une telle tarification pour franchir l'infrastructure est ouvertement envisagée par le ministère des Transports. À l'échelle nationale, l'électrification des transports — essentielle pour l'environnement — réduit les revenus de la taxe sur l'essence et force l'État à multiplier les péages pour financer les routes. Dans une région à faible densité de population comme la Côte-Nord, ce manque à gagner fiscal rend l'imposition d'un droit de passage sur le fjord incontournable, alors même que le faible bassin d'utilisateurs fera grimper en flèche le coût individuel du péage. Dans cette réalité budgétaire, l'instauration d'une tarification devient une certitude encore plus évidente pour éponger la dette publique du projet. Malgré une subvention gouvernementale hypothétique de 90 %, le simple coût d'accès oscillerait entre 25 $ et 35 $ par voiture (le double pour les VR), et entre 115 $ et 145 $ pour le transport lourd. Ce tarif d'accès permanent pénaliserait les déplacements essentiels, hausserait le prix des marchandises et nuirait au tourisme.
Des intérêts extérieurs favorisés : Les géants du transport transcontinental dilueront facilement ce droit de passage auprès des multinationales à l'échelle nord-américaine. À l'inverse, les transporteurs locaux devront refiler ce coût d'accès directement sur les biens de consommation de la région.
Le non-sens d'un péage annuel pour un problème temporaire : Les données de la STQ démontrent que les problèmes d'attente majeurs sont intermittents et se limitent à une pointe critique de 4 à 6 semaines par année. Le reste du temps (sauf exception) la traverse est fluide. Imposer un poste de péage obligatoire 12 mois par année forcerait la région à payer un droit de passage 13 à 26 fois plus élevé que le coût actuel des détours et des délais estivaux.
Un argument environnemental contestable : La réduction des émissions liées à l'attente au traversier est souvent invoquée par les lobbyistes pour justifier le pont. Or, même dans un scénario très optimiste, sa mise en service surviendrait au mieux vers le milieu du siècle, à une époque où la très vaste majorité des véhicules seront électrifiés.
Alternatives : Des solutions plus avantageuses existent, notamment la modernisation de la traverse Tadoussac–Baie-Sainte-Catherine par l'amélioration des terminaux, l'optimisation des opérations d'embarquement et de débarquement, l'électrification progressive de la flotte et l'évolution des technologies navales. Ces mesures pourraient accroître l'efficacité et la capacité du service tout en préservant l'environnement, sans imposer un péage permanent aux citoyens.
3. DESTRUCTION DU CADRE DE VIE ET EXPROPRIATIONS MASSIVES
Le pont transformera radicalement le paysage, la tranquillité et le tissu social du secteur.
Un corridor de transit lourd (l'aspirateur à camions) : Les analyses de trafic de l'Université de Montréal confirment qu'en supprimant l'attente au quai, le pont créera un phénomène de trafic induit, agissant comme un aimant pour le transport lourd transcontinental. Cette bascule vers un flux industriel continu transformera radicalement le territoire par des infrastructures massives réparties sur les deux rives.
D'une part, les infrastructures monumentales aux sorties directes du pont défigureront le paysage. Cela inclut des portails de tunnels en béton, des blocs d'ancrage massifs pour les câbles et des tours de ventilation forcée. Pour respecter les normes autoroutières, le ministère devra aussi élargir les routes et ajouter de vastes voies d'accès, imposant une cicatrice industrielle permanente sur les parois sauvages du fjord.
D'autre part, pour accommoder ce flux continu de camions, la jonction escarpée des routes 138 et 172 exigera des structures imposantes, comprenant un viaduc surélevé et de hauts murs de soutènement en béton.
Les aménagements de cette jonction en montagne projetteront un vacarme permanent (freins moteurs, vrombissements) qui brisera la quiétude de Tadoussac (notamment le quartier du Plateau), tandis que le grondement des entrées de tunnels et des voies d'accès autoroutières affectera le cœur de Baie-Sainte-Catherine et résonnera par effet d'écho dans le fjord jusqu'à l'Anse-de-Roche à Sacré-Cœur.
L’effet domino des expropriations : Les plans géométriques préliminaires du ministère confirment que ce raccordement routier requiert des emprises massives forçant l'expropriation de résidences privées, de terrains et de commerces à l’intersection des routes 138 et 172. De plus, les normes de sécurité du transport lourd national forceront l'État à élargir la chaussée de la route 138 bien au-delà des Escoumins, déclenchant des expropriations secondaires au cœur des villages.
4. AUTRES RISQUES ENVIRONNEMENTAUX ET VULNÉRABILITÉ CLIMATIQUE
Biodiversité en péril : Les avis de Pêches et Océans Canada confirment que le chantier de construction imposera un traumatisme acoustique de dix ans dans la pouponnière des bélugas. Ce projet met en péril l'industrie écotouristique régionale qui fait vivre les gîtes et les commerces en générant 185 millions de dollars par année.
Risques de glissements de terrain : Dynamiter et creuser dans cette zone sismique et escarpée augmente dangereusement les risques d'éboulements sur les routes d'accès.
Vulnérabilité aux vents : Les données de l'administration routière scandinave sur les structures suspendues à tablier étroit démontrent qu'un pont situé à 90 mètres au-dessus de l'eau, dans l'entonnoir naturel du fjord, subira des fermetures récurrentes. Dès 50 km/h, des restrictions s'imposeront, notamment pour les VR et les camions vides. Dès 65 km/h, des fermetures totales deviendront obligatoires, les rafales latérales rendant le maintien d'une trajectoire impossible, là où les traversiers opèrent avec résilience en tout temps.
DEMANDES AU GOUVERNEMENT DU QUÉBEC
Considérant l'absurdité financière et environnementale du projet de pont, les signataires demandent au Gouvernement du Québec :
1. L'abandon définitif du projet de pont au profit d'une solution alternative durable, sécuritaire et économiquement responsable.
2. Le réinvestissement dans la Société des traversiers du Québec (STQ) afin de moderniser la flotte par le déploiement de navires hybrides ou 100 % électriques adaptés aux conditions nordiques. Combinée à l'amélioration des terminaux et à l'optimisation des opérations, cette transition pourrait accroître l'efficacité et la capacité de la traverse tout en réduisant son empreinte environnementale et ses coûts d'exploitation à long terme.
3. L'optimisation des infrastructures terrestres de la traverse par l'aménagement ciblé d'une passerelle à double niveau au quai de Baie-Sainte-Catherine, l'acheminement des lignes à haute puissance d'Hydro-Québec pour permettre la recharge rapide, et la valorisation des conditions de travail des équipages maritimes.
4. La modernisation du réseau routier de la route 138 dans Charlevoix-Est par l'ajout stratégique de voies de dépassement et l'adoucissement des côtes, améliorant la fluidité globale et réduisant significativement le temps de trajet vers la Côte-Nord.
En conclusion : Les solutions de modernisation de la traverse et du corridor routier existant représentent une avenue beaucoup plus abordable, flexible et respectueuse du territoire que la construction d'un pont de plusieurs milliards de dollars. Choisissons une gestion responsable des fonds publics plutôt qu'un projet aux conséquences irréversibles pour la région.
Faites circuler la pétition !
Lien vers le Mémoire complet : https://drive.google.com/file/d/1Cbcu-yQukL8MqxsHApZd-m_awKFpJsQL/view?usp=sharing
MES ARTICLES :
L’illusion norvégienne : Pourquoi le pont de Hålogaland est un faux modèle pour Tadoussac : https://drive.google.com/file/d/1BKpWDmuRZsQAvE3DolWNXcC8FOLrHtBk/view?usp=drive_link
Pont de Tadoussac : Le piège d'une taxe permanente sur la Côte-Nord : https://drive.google.com/file/d/1VoXoiu4esDbj3cqsZDk2fbhHOEONM-Gs/view?usp=drive_link
L’alternative maritime qui balaye le mirage du pont à 5 milliards! : https://drive.google.com/file/d/1YNi0f5_6SL-BWn4E7xYDhHEVqxpqlweh/view?usp=drive_link
Pont sur le fjord : illusion de l'essor économique et dénaturation de notre région : https://drive.google.com/file/d/1bfO510Ly7EyG8YQKNZDqtxT8em7LZB5c/view?usp=drive_link
Le « Double Piège » du pont — Pourquoi tout le secteur est perdant : https://drive.google.com/file/d/1KtNo8p11_g9sprc3CboKAyV6pk3iOiJe/view?usp=drive_link
📚 RÉFÉRENCES ET SOURCES DOCUMENTAIRES
(1) Chaire de recherche en mobilité de l'Université de Montréal. (2023). Modélisation du trafic induit et de la réaffectation des flux de transport lourd lors de la suppression des barrières maritimes.
(2) Ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD). (2025, avril). Étude d'opportunité sur le projet de pont entre Tadoussac et Baie-Sainte-Catherine (Rapport d'actualisation des coûts et d'ingénierie) [2]. Gouvernement du Québec.
(3) Boutros, M. (2023, 30 octobre). « Des tunnels en plus d’un pont sur le Saguenay ? ». Le Devoir. [Basé sur les documents internes du MTMD obtenus par accès à l'information].
(4) Ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD). (2025). Plan stratégique et orientations financières du réseau routier : Analyse de l'impact de la décarbonation des transports sur les revenus de la taxe sur les carburants. Gouvernement du Québec.
(5) Chaire de recherche en fiscalité et en finances publiques. (2025). L'avenir du financement des infrastructures routières au Québec : Du déclin de la taxe sur l'essence vers la généralisation de la tarification kilométrique et des structures à péage. Université de Sherbrooke.
(6) Lindsey, R. / Institut C.D. Howe. (2024). Analyse des coûts d'exploitation et d'administration des systèmes de tarification routière électronique : Évaluation de l'effet de taille sur les infrastructures à faible volume de trafic. Ottawa.
(7) Commission Écofiscal du Canada. (2015). Les coûts cachés de la tarification routière: Analyse de l'efficacité administrative des systèmes de péage. Montréal.
(8) Ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD). (2025). Construction du nouveau pont de l’Île-d’Orléans : révision des coûts et échéancier. [Communiqué officiel].
(9) MRC de Charlevoix-Est. (2025). Position régionale sur la réfection de la route 138 et la fluidité du transport. [Communiqué officiel].
(10) Ministère de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs (MELCCFP). (2026). Règlement sur le prélèvement des eaux et leur protection (RPEP, c. Q-2, r. 35.2). Éditeur officiel du Québec.
(11) Ministère des Affaires municipales et de l'Habitation (MAMH). (2026). Guide d'estimation des coûts de génie civil pour les infrastructures d'eau potable et d'urgence. Gouvernement du Québec.
(12) Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE). (2026). Guide de participation publique et d'évaluation des impacts acoustiques et environnementaux des grands chantiers.
(13) Société des traversiers du Québec (STQ). (2025). Rapports annuels de gestion et de stabilisation de la main-d'œuvre maritime.
(14) MTMD / Bureau de projet du lien fixe. (2024). Plans géométriques préliminaires d'insertion des bretelles d'accès, d'expropriation et d'enjambement à la jonction 138/172. Gouvernement du Québec.
(15) Association de l'industrie touristique de la Côte-Nord. (2025). Retombées économiques de l'écotourisme et de l'observation des mammifères marins dans le parc marin.
(16) Pêches et Océans Canada (MPO). (2023). Avis scientifique sur les effets du bruit anthropique et de la résonance acoustique des chantiers dans le fjord.
(17) Statens vegvesen (Norvège). (2022). Rapport d'impact acoustique des infrastructures lourdes de portails de tunnels et systèmes de ventilation forcée.
(18) Gouvernement du Québec. (2026). Loi sur la Société des traversiers du Québec (RLRQ, c. S-14, art. 3 et 8 : Gestion des terminaux, priorisation et conditions d'accès).
(19) Secrétariat du Conseil du trésor. (2026). Plan québécois des infrastructures (PQI) 2026-2036. Gouvernement du Québec.
(20) MRC de La Haute-Côte-Nord. (2026). Résolution relative à la sécurité du corridor de la route 138 et alternative d'adoucissement des pentes dans Charlevoix.
(21) Statistique Canada. Indice des prix de la construction non résidentielle au Québec. Tableau 18-10-0135-01.
(22) Groupe de recherche et d'éducation sur les mammifères marins (GREMM). (2024). Importance du fjord du Saguenay comme refuge acoustique pour le béluga du Saint-Laurent.
(23) Ressources naturelles Canada (RNCan). Atlas éolien du Canada : Données sur les vents et effets topographiques dans le corridor du Saguenay.
(24) Société de développement économique du Saint-Laurent (SODES). (2025). Plan de décarbonation de l'industrie maritime du Québec.
(25) DNV. (2023). Electrification of Ferry Fleets: Technical and Environmental Assessment.
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Le problème
Pont sur le fjord : Un mirage économique, un gouffre financier et une dénaturation de la région
Le projet de pont reliant Baie-Sainte-Catherine, Sacré-Cœur et Tadoussac n'est pas un outil de désenclavement, mais un piège pour les résidents de toute la Côte-Nord et, plus directement, une menace pour l'équilibre vital de la MRC de la Haute-Côte-Nord et de Charlevoix-Est. Estimé entre 4,2 et 5 milliards de dollars selon les plus récentes études d'opportunité du ministère des Transports (MTMD), ce projet pharaonique repose sur des fondations financières et écologiques intenables.
1. UNE MENACE DIRECTE POUR L'EAU POTABLE ET LE SECTEUR DE TADOUSSAC
Le dynamitage intensif prévu pendant une décennie, couplé au forage de 13 km de tunnels débutant à Baie-Sainte-Catherine pour atteindre le Cap de la Boule (soit 5,7 km sur la rive sud et 6,5 km sur la rive nord), révélé par Le Devoir à la suite de l'accès à des analyses internes du ministère, fait peser un risque irréversible sur l'approvisionnement en eau de tout le secteur.
Assèchement des nappes phréatiques : En agissant comme un drain géant, l'excavation profonde des galeries souterraines risque d'intercepter, de détourner et de tarir les veines hydrogéologiques. Cette situation menace directement le lac de l’Aqueduc à Tadoussac, la station des trois puits artésiens de la rue Mayrand à Sacré-Cœur, ainsi que les puits municipaux et privés de Baie-Sainte-Catherine.
Contamination par lessivage du roc : Conformément aux critères de suivi environnemental, les ondes de choc répétées du dynamitage ouvriront de nouvelles failles, provoquant le lessivage des parois rocheuses et des haldes de roc dénudé. Ce processus peut libérer des sédiments fins et des matières en suspension toxiques dans les réseaux d'eau potable et les milieux humides environnants.
Infiltration de résidus industriels : Les résidus azotés et d'ammoniac issus des explosifs, combinés aux infiltrations chroniques de sels de déglaçage et de poussières de forage, altéreront le pH de l'eau. Ces apports de polluants compromettent à long terme la potabilité de la ressource pour l'ensemble des communautés.
2. UNE ABERRATION FINANCIÈRE ET UN PÉAGE AU PONT INÉVITABLE
Les coûts de construction de cette infrastructure sont démesurés par rapport à la capacité de payer des contribuables québécois. Au coût initial du chantier s'ajoutera une tarification directe pour les usagers.
Un fardeau récurrent insoutenable : En additionnant les intérêts de la dette et l'entretien en milieu salin, le Conseil du trésor prévoit une facture fixe de 310 millions de dollars par année, soit plus de cinq fois le budget de la traverse actuelle.
La « taxe sur l’isolement » (le péage au pont) : Une telle tarification pour franchir l'infrastructure est ouvertement envisagée par le ministère des Transports. À l'échelle nationale, l'électrification des transports — essentielle pour l'environnement — réduit les revenus de la taxe sur l'essence et force l'État à multiplier les péages pour financer les routes. Dans une région à faible densité de population comme la Côte-Nord, ce manque à gagner fiscal rend l'imposition d'un droit de passage sur le fjord incontournable, alors même que le faible bassin d'utilisateurs fera grimper en flèche le coût individuel du péage. Dans cette réalité budgétaire, l'instauration d'une tarification devient une certitude encore plus évidente pour éponger la dette publique du projet. Malgré une subvention gouvernementale hypothétique de 90 %, le simple coût d'accès oscillerait entre 25 $ et 35 $ par voiture (le double pour les VR), et entre 115 $ et 145 $ pour le transport lourd. Ce tarif d'accès permanent pénaliserait les déplacements essentiels, hausserait le prix des marchandises et nuirait au tourisme.
Des intérêts extérieurs favorisés : Les géants du transport transcontinental dilueront facilement ce droit de passage auprès des multinationales à l'échelle nord-américaine. À l'inverse, les transporteurs locaux devront refiler ce coût d'accès directement sur les biens de consommation de la région.
Le non-sens d'un péage annuel pour un problème temporaire : Les données de la STQ démontrent que les problèmes d'attente majeurs sont intermittents et se limitent à une pointe critique de 4 à 6 semaines par année. Le reste du temps (sauf exception) la traverse est fluide. Imposer un poste de péage obligatoire 12 mois par année forcerait la région à payer un droit de passage 13 à 26 fois plus élevé que le coût actuel des détours et des délais estivaux.
Un argument environnemental contestable : La réduction des émissions liées à l'attente au traversier est souvent invoquée par les lobbyistes pour justifier le pont. Or, même dans un scénario très optimiste, sa mise en service surviendrait au mieux vers le milieu du siècle, à une époque où la très vaste majorité des véhicules seront électrifiés.
Alternatives : Des solutions plus avantageuses existent, notamment la modernisation de la traverse Tadoussac–Baie-Sainte-Catherine par l'amélioration des terminaux, l'optimisation des opérations d'embarquement et de débarquement, l'électrification progressive de la flotte et l'évolution des technologies navales. Ces mesures pourraient accroître l'efficacité et la capacité du service tout en préservant l'environnement, sans imposer un péage permanent aux citoyens.
3. DESTRUCTION DU CADRE DE VIE ET EXPROPRIATIONS MASSIVES
Le pont transformera radicalement le paysage, la tranquillité et le tissu social du secteur.
Un corridor de transit lourd (l'aspirateur à camions) : Les analyses de trafic de l'Université de Montréal confirment qu'en supprimant l'attente au quai, le pont créera un phénomène de trafic induit, agissant comme un aimant pour le transport lourd transcontinental. Cette bascule vers un flux industriel continu transformera radicalement le territoire par des infrastructures massives réparties sur les deux rives.
D'une part, les infrastructures monumentales aux sorties directes du pont défigureront le paysage. Cela inclut des portails de tunnels en béton, des blocs d'ancrage massifs pour les câbles et des tours de ventilation forcée. Pour respecter les normes autoroutières, le ministère devra aussi élargir les routes et ajouter de vastes voies d'accès, imposant une cicatrice industrielle permanente sur les parois sauvages du fjord.
D'autre part, pour accommoder ce flux continu de camions, la jonction escarpée des routes 138 et 172 exigera des structures imposantes, comprenant un viaduc surélevé et de hauts murs de soutènement en béton.
Les aménagements de cette jonction en montagne projetteront un vacarme permanent (freins moteurs, vrombissements) qui brisera la quiétude de Tadoussac (notamment le quartier du Plateau), tandis que le grondement des entrées de tunnels et des voies d'accès autoroutières affectera le cœur de Baie-Sainte-Catherine et résonnera par effet d'écho dans le fjord jusqu'à l'Anse-de-Roche à Sacré-Cœur.
L’effet domino des expropriations : Les plans géométriques préliminaires du ministère confirment que ce raccordement routier requiert des emprises massives forçant l'expropriation de résidences privées, de terrains et de commerces à l’intersection des routes 138 et 172. De plus, les normes de sécurité du transport lourd national forceront l'État à élargir la chaussée de la route 138 bien au-delà des Escoumins, déclenchant des expropriations secondaires au cœur des villages.
4. AUTRES RISQUES ENVIRONNEMENTAUX ET VULNÉRABILITÉ CLIMATIQUE
Biodiversité en péril : Les avis de Pêches et Océans Canada confirment que le chantier de construction imposera un traumatisme acoustique de dix ans dans la pouponnière des bélugas. Ce projet met en péril l'industrie écotouristique régionale qui fait vivre les gîtes et les commerces en générant 185 millions de dollars par année.
Risques de glissements de terrain : Dynamiter et creuser dans cette zone sismique et escarpée augmente dangereusement les risques d'éboulements sur les routes d'accès.
Vulnérabilité aux vents : Les données de l'administration routière scandinave sur les structures suspendues à tablier étroit démontrent qu'un pont situé à 90 mètres au-dessus de l'eau, dans l'entonnoir naturel du fjord, subira des fermetures récurrentes. Dès 50 km/h, des restrictions s'imposeront, notamment pour les VR et les camions vides. Dès 65 km/h, des fermetures totales deviendront obligatoires, les rafales latérales rendant le maintien d'une trajectoire impossible, là où les traversiers opèrent avec résilience en tout temps.
DEMANDES AU GOUVERNEMENT DU QUÉBEC
Considérant l'absurdité financière et environnementale du projet de pont, les signataires demandent au Gouvernement du Québec :
1. L'abandon définitif du projet de pont au profit d'une solution alternative durable, sécuritaire et économiquement responsable.
2. Le réinvestissement dans la Société des traversiers du Québec (STQ) afin de moderniser la flotte par le déploiement de navires hybrides ou 100 % électriques adaptés aux conditions nordiques. Combinée à l'amélioration des terminaux et à l'optimisation des opérations, cette transition pourrait accroître l'efficacité et la capacité de la traverse tout en réduisant son empreinte environnementale et ses coûts d'exploitation à long terme.
3. L'optimisation des infrastructures terrestres de la traverse par l'aménagement ciblé d'une passerelle à double niveau au quai de Baie-Sainte-Catherine, l'acheminement des lignes à haute puissance d'Hydro-Québec pour permettre la recharge rapide, et la valorisation des conditions de travail des équipages maritimes.
4. La modernisation du réseau routier de la route 138 dans Charlevoix-Est par l'ajout stratégique de voies de dépassement et l'adoucissement des côtes, améliorant la fluidité globale et réduisant significativement le temps de trajet vers la Côte-Nord.
En conclusion : Les solutions de modernisation de la traverse et du corridor routier existant représentent une avenue beaucoup plus abordable, flexible et respectueuse du territoire que la construction d'un pont de plusieurs milliards de dollars. Choisissons une gestion responsable des fonds publics plutôt qu'un projet aux conséquences irréversibles pour la région.
Faites circuler la pétition !
Lien vers le Mémoire complet : https://drive.google.com/file/d/1Cbcu-yQukL8MqxsHApZd-m_awKFpJsQL/view?usp=sharing
MES ARTICLES :
L’illusion norvégienne : Pourquoi le pont de Hålogaland est un faux modèle pour Tadoussac : https://drive.google.com/file/d/1BKpWDmuRZsQAvE3DolWNXcC8FOLrHtBk/view?usp=drive_link
Pont de Tadoussac : Le piège d'une taxe permanente sur la Côte-Nord : https://drive.google.com/file/d/1VoXoiu4esDbj3cqsZDk2fbhHOEONM-Gs/view?usp=drive_link
L’alternative maritime qui balaye le mirage du pont à 5 milliards! : https://drive.google.com/file/d/1YNi0f5_6SL-BWn4E7xYDhHEVqxpqlweh/view?usp=drive_link
Pont sur le fjord : illusion de l'essor économique et dénaturation de notre région : https://drive.google.com/file/d/1bfO510Ly7EyG8YQKNZDqtxT8em7LZB5c/view?usp=drive_link
Le « Double Piège » du pont — Pourquoi tout le secteur est perdant : https://drive.google.com/file/d/1KtNo8p11_g9sprc3CboKAyV6pk3iOiJe/view?usp=drive_link
📚 RÉFÉRENCES ET SOURCES DOCUMENTAIRES
(1) Chaire de recherche en mobilité de l'Université de Montréal. (2023). Modélisation du trafic induit et de la réaffectation des flux de transport lourd lors de la suppression des barrières maritimes.
(2) Ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD). (2025, avril). Étude d'opportunité sur le projet de pont entre Tadoussac et Baie-Sainte-Catherine (Rapport d'actualisation des coûts et d'ingénierie) [2]. Gouvernement du Québec.
(3) Boutros, M. (2023, 30 octobre). « Des tunnels en plus d’un pont sur le Saguenay ? ». Le Devoir. [Basé sur les documents internes du MTMD obtenus par accès à l'information].
(4) Ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD). (2025). Plan stratégique et orientations financières du réseau routier : Analyse de l'impact de la décarbonation des transports sur les revenus de la taxe sur les carburants. Gouvernement du Québec.
(5) Chaire de recherche en fiscalité et en finances publiques. (2025). L'avenir du financement des infrastructures routières au Québec : Du déclin de la taxe sur l'essence vers la généralisation de la tarification kilométrique et des structures à péage. Université de Sherbrooke.
(6) Lindsey, R. / Institut C.D. Howe. (2024). Analyse des coûts d'exploitation et d'administration des systèmes de tarification routière électronique : Évaluation de l'effet de taille sur les infrastructures à faible volume de trafic. Ottawa.
(7) Commission Écofiscal du Canada. (2015). Les coûts cachés de la tarification routière: Analyse de l'efficacité administrative des systèmes de péage. Montréal.
(8) Ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD). (2025). Construction du nouveau pont de l’Île-d’Orléans : révision des coûts et échéancier. [Communiqué officiel].
(9) MRC de Charlevoix-Est. (2025). Position régionale sur la réfection de la route 138 et la fluidité du transport. [Communiqué officiel].
(10) Ministère de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs (MELCCFP). (2026). Règlement sur le prélèvement des eaux et leur protection (RPEP, c. Q-2, r. 35.2). Éditeur officiel du Québec.
(11) Ministère des Affaires municipales et de l'Habitation (MAMH). (2026). Guide d'estimation des coûts de génie civil pour les infrastructures d'eau potable et d'urgence. Gouvernement du Québec.
(12) Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE). (2026). Guide de participation publique et d'évaluation des impacts acoustiques et environnementaux des grands chantiers.
(13) Société des traversiers du Québec (STQ). (2025). Rapports annuels de gestion et de stabilisation de la main-d'œuvre maritime.
(14) MTMD / Bureau de projet du lien fixe. (2024). Plans géométriques préliminaires d'insertion des bretelles d'accès, d'expropriation et d'enjambement à la jonction 138/172. Gouvernement du Québec.
(15) Association de l'industrie touristique de la Côte-Nord. (2025). Retombées économiques de l'écotourisme et de l'observation des mammifères marins dans le parc marin.
(16) Pêches et Océans Canada (MPO). (2023). Avis scientifique sur les effets du bruit anthropique et de la résonance acoustique des chantiers dans le fjord.
(17) Statens vegvesen (Norvège). (2022). Rapport d'impact acoustique des infrastructures lourdes de portails de tunnels et systèmes de ventilation forcée.
(18) Gouvernement du Québec. (2026). Loi sur la Société des traversiers du Québec (RLRQ, c. S-14, art. 3 et 8 : Gestion des terminaux, priorisation et conditions d'accès).
(19) Secrétariat du Conseil du trésor. (2026). Plan québécois des infrastructures (PQI) 2026-2036. Gouvernement du Québec.
(20) MRC de La Haute-Côte-Nord. (2026). Résolution relative à la sécurité du corridor de la route 138 et alternative d'adoucissement des pentes dans Charlevoix.
(21) Statistique Canada. Indice des prix de la construction non résidentielle au Québec. Tableau 18-10-0135-01.
(22) Groupe de recherche et d'éducation sur les mammifères marins (GREMM). (2024). Importance du fjord du Saguenay comme refuge acoustique pour le béluga du Saint-Laurent.
(23) Ressources naturelles Canada (RNCan). Atlas éolien du Canada : Données sur les vents et effets topographiques dans le corridor du Saguenay.
(24) Société de développement économique du Saint-Laurent (SODES). (2025). Plan de décarbonation de l'industrie maritime du Québec.
(25) DNV. (2023). Electrification of Ferry Fleets: Technical and Environmental Assessment.
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Pétition lancée le 26 avril 2026