Extrait de : SEINE METROPOLE PARIS ROUEN LE HAVRE Consultation Internationale de recherche et développement sur Le Grand Pari de l’Agglomération Parisienne Le diagnostic prospectif de l’agglomération parisienne Février 2009 Antoine Grumbach & Associés En relation avec la proposition d’un franchissement ferroviaire de l’estuaire de la Seine au moyen d’un tunnel composé de caissons immergés. …/… (page 13, dernier paragraphe) …/… Le développement sur la rive gauche d’emprises multimodales à proximité d’Honfleur doit être l’œuvre d’une révolution associant les deux rives de l’estuaire au développement économique et industriel mondial. Tous les grands ports fluviaux (Anvers, Rotterdam, Hambourg, Shanghai, Tokyo...) disposent d’une liaison par tunnel entre les deux rives de leur estuaire. Au Havre, la rive gauche de l’estuaire offre une opportunité à ne pas négliger. …/… (page 16, 2ème paragraphe) Les oppositions stériles entre le Port autonome (du Havre, ndlr) et la Ville, qui ont jadis tant freiné le développement économique de la ville, sont en passe d’être surmontées. Seule la résolution de ces conflits permettra de rivaliser avec les grandes métropoles portuaires où, sans aucune exception, la ville et son port ne forment qu’une seule et même entité. …/… (page 115, 7ème et 8ème paragraphes) 4 .Tresser les mobilités avec le territoire : Fer, Route, Eau Antoine Grumbach .../... L’option retenue consiste à inscrire des axes développements perpendiculaires à la Seine associés à ces transports d’interconnexion. Ils s’implantent suivant les talwegs, liant le plateau à la vallée, utilisant de ce fait les ponts générateurs de villes, toujours situées en ces lieux géographiquement déterminés. Le choix de ces axes de développements correspond à l’objectif de préserver et d’enrichir une des qualités de Seine Métropole, l’«alternance ville - nature » dont parle la paysagiste Léna Soffer. L’importance de la logistique dans une métropole amène à réaliser un plan logistique qui associe tous les modes de déplacements des personnes et du fret. Le port du Havre peut et doit devenir un port de desserte européen, grâce à une autoroute ferroviaire contournant la région parisienne. Un tunnel ferroviaire devrait être réalisé sous l’estuaire de la Seine pour permettre de développer sa rive sud (voisin de Honfleur, rattaché aujourd’hui au port de Rouen). Tous les grands ports fluviomaritimes disposent de tunnels comparables. Ce plan conduit à envisager une autorité semblable au STIFF pour un futur Syndicat des Transports de la Seine, dans l’optique d’un regroupement des ports du Havre, de Rouen et de Paris. …/… (page 120, 3ème paragraphe) La vallée de la Seine, vecteur et site du développement métropolitain, a de nombreux atouts : lieu stratégique de concentration de biens et de services (1), elle est dotée de nombreux équipements et infrastructures de transport et, dans l’ensemble, elle bénéficie d’une croissance conjointe de l’économie et du logement (2). Elle n’en présente pas moins des faiblesses : mauvaise connexion aux grands réseaux rapides, congestion routière, saturation des voies ferrées et des gares autant pour le transport des voyageurs que des biens, sous utilisation du fleuve et des voies ferroviaires hors de l’axe Paris-Rouen. Or, le développement tant économique que social d’une métropole dépend de l’accessibilité du territoire à toutes les échelles. Soit pour Seine Métropole trois nécessités : une meilleure connexion aux réseaux rapides (3) ; plus de performance et de « soutenabilité » des réseaux locaux plus lents, qui privilégient aujourd’hui l’automobile ; un passage facilité d’un réseau ou espace-temps à l’autre. (1) Benoit J.-M., Benoit P., Pucci D., La France à 20 minutes. La révolution de la proximité, Belin, 2002. (2) Production de logements dans le Bassin Parisien. Conditions de réalisation et outils, Club des DRE du Bassin Parisien, juin 2007. (3) La Normandie reste le territoire de la région le plus mal connecté aux réseaux grande vitesse et à l’aéroport de Roissy. L’ouest de Paris manque également d’infrastructures d’interconnexion (LGV ou gare-bis). …/… (page 121, encadré) …/… • Un port d’envergure internationale soutenu par un hinterland « passant » • Le déploiement d’un réseau ferroviaire pour le transport de marchandises, sur voies mixtes ou dédiées, est le corollaire nécessaire du développement du port. …/… (page 122) La mise en oeuvre de ce dispositif dans la vallée de la Seine nécessite de résoudre certaines faiblesses, telles que la saturation de certaines infrastructures ou la dissociation des différents types de réseaux. Cependant, la configuration linéaire de ce site est avantageuse pour le développement des transports en commun et donc du réseau multimodal (canaliser, articuler pôles d’échange et franchissements de la Seine...). Pour accéder à ce grand territoire, entrer à partir de ses lignes de force que sont la Seine et sa principale ligne de chemin de fer, suivre la vallée, apparaît comme une évidence. De nombreuses infrastructures, déjà en place, peuvent être réactivées (voies ferrées désaffectées) ou transformées (en organisant par exemple un nouveau type de transport en commun en site propre sur l’autoroute transformée en boulevard urbain ou en développant des conciergeries au niveau des aires d’échanges et de services. Voir « L’autoroute, grande avenue de Seine Métropole » ). …/… (page 132, dernier paragraphe et suite début page 133) Seine Métropole s’organise autour de grands axes de transport : la Seine, la nouvelle liaison rapide LGV Paris-Le Havre, l’autoroute ou la route. Le système est aujourd’hui déficient à l’approche de l’agglomération parisienne : congestion routière, saturation des voies ferrées et des gares aussi bien sur le transport de voyageurs que de biens, sous utilisation du fleuve et des voies ferroviaires situées en dehors de l’axe Paris-Rouen. Le projet métropolitain passe par une réorganisation du système qui assure l’accessibilité du territoire selon 3 fonctions majeures : - maillage et desserte fine, - liaisons rapides entre les pôles d’intensité de la ville discontinue, - création de points d’entrée sur le réseau de transport européen (canal Nord, LGV Nord et Ouest, desserte fret). …/… (page 133, 8ème et 11ème paragraphes) …/… Voyageurs : le réseau de transports collectifs rapide …/… De Paris au Havre …/… Doit-on continuer à cumuler des infrastructures souterraines toujours plus profondes et plus coûteuses pour améliorer son accessibilité à l’Est (de La Défense, ndlr) ? La création d’une gare nouvelle au nord de Rouen, reliée à la gare centrale rouennaise via une connexion à la ligne classique, ouvre des perspectives de développement urbain sur le nord de cette agglomération. …/… À plus grande échelle, il sera aussi possible de faire profiter l’agglomération de Caen de ces nouvelles infrastructures avec l’extension de la desserte LGV à partir de Rouen sur Caen. Un tunnel ferroviaire est effectivement envisagé sous la Seine au niveau de Rouen. Dans la perspective de Seine Métropole, sa position et sa fonctionnalité pourraient être revues dans l’objectif de faire bénéficier Rouen, Le Havre et Caen d’une desserte LGV optimale. …/… (page 135, 4ème et 5ème paragraphes) …/… De Paris au Havre Dans la vallée de la Seine, ces déplacements seront assurés d’abord par l’axe ferroviaire classique Saint Lazare-Mantes-Rouen-Barentin-Le Havre, celui-ci ayant acquis une capacité résiduelle importante du simple fait du transfert des services Grandes lignes voyageurs et « Fret rapide » sur la nouvelle ligne LGV. La ligne sera alors dédiée aux voyageurs moyenne distance avec la création ou la réouverture de haltes ferroviaires intermédiaires desservant les nouvelles zones urbanisées. Elle offrira aussi davantage de capacité pour le trafic fret interne à Seine Métropole, en reliant de surcroît les différents ports fluviaux depuis le Havre. La desserte est-ouest le long de la Seine sera complétée par la réouverture ou l’amélioration de lignes ferroviaires transversales assurant l’irrigation de tout le territoire urbanisé et confortant des liaisons régionales importantes comme la ligne Rouen–Evreux, Gisors-Elbeuf, Rouen-Bueil, la Lézarde à partir du Havre... Ces lignes régionales devront à la fois connecter le réseau à grande vitesse et les réseaux de transports en commun urbains des villes desservies : métro et TEOR à Rouen, tramway du Havre, réseaux de bus d’Evreux, réseau d’autocars départemental, ... …/… (page 137, 10ème et 12ème paragraphes) Transports de marchandises …/… Le déploiement d’un réseau ferroviaire pour le transport de marchandises, sur voies mixtes ou dédiées, est le corollaire nécessaire du développement du port (du Havre, ndlr). Le fret ferroviaire classique pourra emprunter les voies existantes (ligne Saint Lazare-Mantes-Rouen-Barentin-Le Havre) en usage mixte avec le trafic voyageurs. La création de la ligne LGV libèrera des sillons qui pourront alors être en partie dédiés au trafic fret. …/… Au Sud vers l’Italie par la liaison future LTF, l’Espagne et le sud du territoire français, il est possible de se raccorder au réseau ferroviaire classique en créant un lien ferroviaire plus direct entre le Havre–Lisieux–Argentan–Le Mans–Tours. Ce lien peut prendre la forme d’un tunnel sous la Seine (comme celui déjà envisagé pour le désengorgement de la gare Rouen Rive droite) ou d’une infrastructure aérienne plus en aval, dont l’emplacement et la faisabilité exacte restent à étudier. Dans ces conditions, le port du Havre sera géographiquement le mieux placé des grands ports du Nord pour desservir tout le territoire européen. Du fret rapide sur la LGV peut être envisagé pour des marchandises spécifiques (courrier et colis), en mettant par exemple à profit la liaison de la ligne Cergy-Rouen-Le Havre avec la zone logistique ferroviaire de Roissy- CDG. (Projet CAREX). …/… Commentaire : On peut voir, pages 49 (carte) et 118 (schéma) du document, des représentations graphiques du tunnel sous la Seine entre le port du Havre (raccordement au réseau à proximité de l’écluse François 1er) et le réseau ferré rive gauche à proximité de Honfleur. Le raccordement au réseau ferré du port du Havre proposé par Michel Duval dès 1997 se situerait, lui, entre le pont de Normandie et l’extrémité sud-est du réseau ferré de la zone industrialo-portuaire du Havre et aboutirait, en rive gauche de l’estuaire, entre la Rivière-Saint Sauveur et Berville en direction de Pont Audemer. Sur la carte page 49, on peut également voir un tracé de raccordement ferroviaire par Tancarville entre le réseau ferré de la zone industrialo-portuaire du havre et le réseau ferré desservant la zone industrielle de Port-Jérôme différent de celui proposé dès 1997 par Michel Duval, lequel suivait l’autoroute entre Le Hode et Tancarville. Michel Duval 23 rue Auguste Comte 76600 Le Havre