Le 2 février 2016, j’ai adressé au Directeur Général du Grand Port Maritime du Havre un courrier ainsi rédigé : Monsieur le Directeur général, Depuis 1997, je poursuis une démarche auprès de différents interlocuteurs publics et privés en faveur d’un franchissement ferroviaire de l’estuaire au moyen d’un tunnel composé de caissons immergés ; ce franchissement serait positionné soit au droit de Berville, soit au droit de la Rivière St Sauveur, afin de raccorder à la boucle ferroviaire de la zone industrielle portuaire du Havre le réseau ferroviaire de la rive gauche de la Seine. Dans le cadre de cette démarche, peu de temps après le début de celle-ci, j’ai été amené à participer au débat sur le projet « PORT 2000 » et, en 2009, au débat sur le « Prolongement du Grand canal du Havre ». Fin mai 2010, après l’envoi d’environ 130 courriers, constatant que le futur débat sur la « Ligne Nouvelle Paris-Normandie » n’allait comporter que deux hypothèses de tracé, toutes deux au nord de la Seine entre Rouen et le Havre, j’ai été amené à suggérer au Président de RFF et aux élus Bas-Normands ce qui allait devenir le scénario C. L’inconvénient de ce scénario est qu’il a pu être présenté par ses adversaires comme « monstrueux » par son impact sur la réserve naturelle de l’estuaire et à cause du surcoût occasionné par l’existence de celle-ci, la longueur de voie nouvelle, et par les difficultés à tenir compte des infrastructures existantes dans la zone industrielle portuaire du Havre. Or, même si le scénario C a été écarté au terme du débat sur la LNPN, cela ne remet pas fondamentalement en question la réalisation d’un franchissement ferroviaire dissocié de cet aménagement, qui se limiterait à ma proposition initiale. Ce franchissement aurait très peu d’impact sur la zone naturelle puisque, s’il est situé entre l’extrémité sud-est de la boucle ferroviaire de l’arrière-port du Havre et Toutainville - Pont-Audemer par le bord ouest de la vallée de la Risle, il ne traverserait la réserve naturelle que sur peu de kilomètres, et il la longerait sur la rive sud de l’estuaire ; si le franchissement est situé entre le secteur de la boucle ferroviaire située juste à l’est de l’accès au pont de Normandie et La rivière St Sauveur, il ne traverserait là encore la réserve naturelle que sur peu de kilomètres ; voir pièce jointe. Vous êtes l'un de ceux qui détiennent la réponse à cette proposition reformulée et, dans l'attente de celle-ci, je vous prie d'agréer, Monsieur le Directeur général, l'expression de mes salutations distinguées. P.J. : représentation sommaire des deux options de tracé de franchissement Ce courrier est intervenu alors que l’exploitant d’une plate-forme multimodale d’un coût de 135 millions d’euros, mise en service au milieu de l’année 2015, était en redressement judiciaire faute d’avoir trouvé un rythme de fonctionnement normal et d’être parvenu à faire suffisamment monter en puissance l’équipement. Or, l’objectif de cet équipement comportait notamment : . le développement de la part du ferroviaire (4% actuellement) dans la massification des flux en provenance du Havre… . d’un point de vue environnemental, une limitation des mouvements par la route, et donc une réduction du volume de CO2 généré par le trafic routier… …/… …/… La presse locale s’est faite l’écho à plusieurs reprises d’opinions exprimées par des représentants de la communauté portuaire, opinions mettant l’accent sur… une insuffisance de la desserte ferroviaire. Dès lors, ne peut-on pas légitimement se demander si le franchissement ferroviaire de l’estuaire de la Seine pourrait constituer un… chaînon manquant… Or, depuis tout le temps qui s’est écoulé depuis le début de ma démarche, je ressens l’impression que la perspective de réalisation d’un franchissement ferroviaire embarrasse la communauté politico-industrialo-portuaire du Havre. J’imagine que cette perspective, qui pourrait réduire le trafic routier transestuaire, contrarie la Chambre de Commerce et d’Industrie du Havre, gestionnaire des franchissements routiers à péage, les ponts de Tancarville et de Normandie. J’ai fait l’expérience de la nervosité des représentants de la CCI du Havre lors d’une intervention de Jacques Attali sur leur invitation, en mai 2010, alors que j’introduisais une question sur un éventuel futur franchissement ferroviaire de l’estuaire de la Seine par un tunnel composé de caissons immergés. J’imagine aussi qu’une amélioration significative de la desserte du Grand Port Maritime du Havre pourrait contrarier un des trois membres du Giec Haropa, regroupant les ports du Havre, de Rouen et de Paris ; derrière un intérêt collectif, subsistent toujours des intérêts particuliers… Comment expliquer qu’on consacre 185 millions d’euros - coût de la campagne 2008-2018 d’amélioration des accès au Grand Port Maritime de Rouen – tout en poursuivant le dragage d’entretien des 100 km du chenal qui permet aux navires de haute mer d’atteindre ce port (20 millions d’euros par an), alors qu’il existe un port maritime à l’entrée de l’estuaire… Récapitulation financière : 135 millions de plate-forme multimodale du Grand Port Maritime du Havre, en train de péricliter faute de débouchés fluviaux et ferroviaires + 185 millions de campagne 2008-2018 d’amélioration des accès au Grand Port Maritime de Rouen + 10 ans de dragage d’entretien = 520 millions d’euros ! 520 millions d’euros… ça n’est pas si éloigné de l’ordre de grandeur objectif du franchissement ferroviaire de l’estuaire de la Seine au moyen de caissons immergés, environ 500 millions d’euros, que je propose en vain depuis près de… 20 ans. Michel Duval 23 rue Auguste Comte 76600 Le Havre