Grazie per l'interesse mostrato per la TUA e la sicurezza di TUTTI sui voli aerei: passeggeri e personale di bordo.

OBIETTIVI DELLA PETIZIONE

1) Sensibilizzare le istituzioni, le autorità aeronautiche e le compagnie aeree affinché venga rafforzata in modo strutturale la prevenzione psicologica in ambito aeronautico. 

2) Chiedere che vengano garantiti supporti psicologici periodici, riservati e accessibili per tutto il personale di volo, in particolare i piloti, senza che ciò comporti stigmatizzazione, discriminazioni o declassamenti professionali.

3) Chiedere che vengano resi obbligatori controlli psicologici approfonditi e trasparenti in fase di selezione e assunzione, condotti da professionisti indipendenti e nel rispetto della deontologia.

4) Chiedere che vengano istituiti protocolli uniformi a livello nazionale e internazionale per il monitoraggio della salute mentale degli equipaggi, affinché possano svolgere il loro ruolo in condizioni di sicurezza per sé e per gli altri.

IL FATTO

✈️ Incidente Air India 171

Il volo AI171 di Air India si è trasformato in una delle più gravi tragedie aeree degli ultimi anni. Partito da Ahmedabad e diretto a Londra, si è schiantato pochi secondi dopo il decollo contro un ostello universitario, provocando 260 vittime.

Le indagini preliminari hanno rivelato che l’interruzione dell’alimentazione dei motori è stata eseguita manualmente, tramite l’attivazione deliberata dei comandi di “fuel cut-off”. Un gesto  apparentemente inspiegabile a livello procedurale ma che dimostra che il comandante, esperto ma provato da uno stato depressivo, avrebbe compiuto un atto volontario, trasformando l’aereo in un’arma suicidiaria.

Secondo numerose fonti, il comandante soffriva da tempo di una condizione depressiva, era vicino alla pensione e reduce da eventi personali dolorosi. 

Il risultato è stato una tragedia.

Il problema non è stato solo la condizione mentale di un singolo ma l’assenza di un sistema di prevenzione e monitoraggio che avrebbe potuto fermare quel gesto in tempo.

Nessuno lo ha fermato. Nessuno lo ha ascoltato. Nessuno lo ha valutato nuovamente.

CONSIDERAZIONI

Perché nessuno ha intercettato il disagio?

Perché, a sette anni dall’entrata in vigore del Regolamento europeo 1042/2018, che prevede strumenti chiari per la prevenzione di questi casi, le autorità aeronautiche non hanno ancora reso operative le direttive?

🧠 La salute psicologica non è un dato statico

L’idoneità psicologica di un pilota non si misura una volta per tutte. È una condizione dinamica che può variare nel tempo a causa di fattori personali, organizzativi e ambientali: lutti, burnout, sovraccarico, solitudine operativa.

I sistemi di valutazione, se non sono capaci di cogliere i segnali deboli e i cambiamenti nel tempo, non prevengono ma registrano ex post. In altre parole, sono inutili.

🧑‍⚕️ Prevenzione significa cultura, non formalità

Molte compagnie aeree, di fronte agli obblighi europei, si sono limitate ad adempiere in modo minimale: la nomina formale di un referente, qualche attività occasionale di consulenza, protocolli generici.

Ma un vero programma di supporto psicologico in aviazione non può essere improvvisato e richiede:

 • presenza strutturata di psicologi con formazione specifica nel settore aeronautico e psicoterapeutico;
 • accessibilità sicura, confidenziale e non punitiva da parte del personale navigante;
 • monitoraggio continuo delle condizioni psico-fisiche nei momenti critici (es. ritorno al lavoro dopo lutti o periodi di malattia);
 • collaborazione attiva tra team medici, manageriali e psicologici.

Quando questi elementi mancano, non si crea cultura della sicurezza. Si crea cultura del silenzio.

LA REGOLAMENTAZIONE

🏢 Le autorità aeronautiche al momento assumono un ruolo assente.

Le normative europee sono chiare: dal 2018 tutti gli Stati membri devono garantire l’attuazione di tre elementi fondamentali:

 1. Valutazioni psicologiche pre-assuntive per i piloti;
 2. Programmi strutturati di supporto psicologico (PSS);
 3. Un approccio medico integrato con la dimensione psicosociale.

Eppure, in diversi Paesi, Italia inclusa, i documenti tecnici restano bozze mai rese esecutive, strumenti lasciati in consultazione, senza mai diventare pratica.

Il risultato è che molte compagnie operano senza un quadro normativo chiaro, e lasciano ai singoli la responsabilità di agire.

👨‍🏫 La Just Culture non si annuncia, si pratica

In teoria, l’ambiente aeronautico dovrebbe favorire la segnalazione volontaria di condizioni di disagio, senza timori di stigmatizzazione o conseguenze disciplinari. In pratica, invece, molti piloti temono di perdere idoneità e reddito e tacciono anche quando sentono che qualcosa non va.

Una vera Just Culture è quella in cui:

 • segnalare un disagio è un atto di professionalità, non di debolezza;
 • l’organizzazione sa ascoltare, accogliere, accompagnare;
 • l’equipaggio è formato a riconoscere i segnali nei colleghi e se stesso;
 • la valutazione psicologica è parte integrante della safety culture e non una mera formalità iniziale.

🛫 Un decollo mancato, una responsabilità condivisa

Il comandante del volo AI171 ha compiuto un gesto estremo. Ma prima ancora di lui, ha fallito un sistema che non ha saputo prevenire, ascoltare, intervenire.

La sicurezza in volo non si costruisce solo con tecnologia e procedure ma soprattutto con consapevolezza psicologica, cultura del rischio e cura delle persone.

Ogni direttiva non attuata, ogni programma rimasto sulla carta, ogni bozza mai convertita in prassi, è una parte della responsabilità. Perché quando si parla di fattore umano, il tempo non perdona. E il silenzio può costare centinaia di vite.

📌 Prevenzione, ascolto, cultura del supporto. Non sono parole accessorie. Sono ciò che fa la differenza tra un incidente evitato e un disastro annunciato.

Dr. Luca Giberti (Laureando in Psicologia del Lavoro e delle Organizzazioni) 

Dr. Cristina Colantuono (Psicologa, psicoterapeutica)

© Luca Giberti, 2025 

 

🙏 Thank you for your interest in YOUR safety and the safety of EVERYONE on board: passengers and flight crews.

PETITION GOALS
Raise awareness among institutions, aviation authorities, and airlines to structurally strengthen psychological prevention in the aviation sector.
Advocate for periodic, confidential, and accessible psychological support for all flight personnel—especially pilots—without this leading to stigma, discrimination, or professional downgrading.
Demand mandatory, in-depth, and transparent psychological assessments during pilot selection and hiring, to be conducted by independent professionals in full compliance with ethical standards.
Request the establishment of standardized national and international protocols for monitoring flight crew mental health, enabling them to perform their duties safely—for themselves and others.
 
THE FACT
✈️ Air India Flight AI171 Crash
Air India flight AI171 became one of the most serious air tragedies in recent years. Departing from Ahmedabad and bound for London, it crashed just seconds after takeoff into a university dormitory, causing 260 fatalities.

Preliminary investigations revealed that the engines’ fuel supply was manually cut off through deliberate activation of the fuel cut-off controls. A move that, while procedurally inexplicable, appears to have been a voluntary act by the pilot, an experienced captain suffering from depressive symptoms, who turned the aircraft into a suicidal weapon.

According to multiple sources, the captain had been battling depression, was close to retirement, and had recently experienced painful personal events.

The result was a tragedy.

The issue was not only the pilot’s mental state, but the lack of a functioning prevention and monitoring system that could have stopped this in time.
No one intervened. No one listened. No one reassessed him.

 
KEY REFLECTIONS
❓ Why was the distress not intercepted?
Why, seven years after the enforcement of EU Regulation 1042/2018, which provides clear tools for preventing such incidents, have aviation authorities failed to make these directives operational?

💭 Mental health is not static
A pilot’s psychological fitness is not a one-time certification. It is a dynamic condition that can change due to personal, organizational, or environmental factors: grief, burnout, overload, isolation.

If evaluation systems fail to detect early warning signs or evolving conditions, they do not prevent tragedies—they only document them afterward. In other words, they are pointless.

 
🧑‍⚕️ Prevention is a culture, not a formality
Many airlines, when faced with European requirements, have responded minimally:

• a nominal appointment of a contact person,
• occasional counseling activities,
• generic protocols.

But a true psychological support program in aviation cannot be improvised. It requires:

• A structured presence of psychologists with specialized training in aviation and psychotherapy;
• Safe, confidential, and non-punitive access to psychological services for flight personnel;
• Ongoing monitoring during critical moments (e.g., return to duty after grief or illness);
• Active collaboration between medical, managerial, and psychological teams.

When these elements are missing, what’s built is not a safety culture but a culture of silence.

 
THE REGULATIONS
🏢 Aviation authorities are currently playing an absent role.
EU regulations are clear: since 2018, all member states must implement three fundamental elements:

Pre-employment psychological assessments for pilots;
Structured Psychological Support Programs (PSS);
An integrated medical approach that includes psychosocial dimensions.
And yet, in several countries—Italy included—technical documents remain unfinished drafts, tools left in public consultation but never enacted.

The result is that many airlines operate without a clear regulatory framework, leaving individuals responsible for acting on their own.

 
👨‍🏫 “Just Culture” must be practiced, not just declared
In theory, the aviation environment should encourage voluntary reporting of psychological distress without fear of stigma or disciplinary consequences.
In practice, however, many pilots fear losing their fitness certificate and salary, and remain silent, even when something feels wrong.

A genuine Just Culture is one where:

Reporting distress is seen as a professional act, not a weakness;
The organization knows how to listen, support, and intervene;
The crew is trained to recognize signs of distress in others and themselves;
Psychological evaluation is a vital part of the safety culture, not a one-time formality.
 
🛫 A failed takeoff. A shared responsibility.
The captain of flight AI171 took an extreme action.
But before he failed, the system failed—a system that did not prevent, did not listen, did not act.

Flight safety is not built on technology and procedures alone, but on psychological awareness, risk culture, and care for people.

Every unimplemented directive, every program left on paper, every draft never converted into practice represents a share of responsibility.
Because when it comes to human factors, time doesn’t forgive.
And silence can cost hundreds of lives.

 
📌 Prevention. Listening. A culture of support.
These are not optional words.
They are the difference between an avoided incident and a foretold disaster.

📚 Bibliografia

 • EASA – European Union Aviation Safety Agency. (2018). Regulation (EU) 2018/1042 of 4 July 2018 amending Regulation (EU) No 965/2012 as regards psychological assessment of aircrew, support programmes and substance testing. Gazzetta ufficiale dell’Unione Europea.
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:32018R1042
 • ENAC – Ente Nazionale Aviazione Civile. (2020). Programmi di Supporto Psicologico per il personale navigante: Bozza circolare V.4 per consultazione. Roma.
 • Everly, G. S., & Mitchell, J. T. (2008). Psychological crisis intervention: Principles and techniques (2nd ed.). Chevron Publishing Corporation.
 • Helmreich, R. L., & Merritt, A. C. (1998). Culture at work in aviation and medicine: National, organizational and professional influences. Ashgate.
 • International Civil Aviation Organization (ICAO). (2013). Manual on Prevention of Problematic Use of Substances in the Aviation Workplace (Doc 9654-AN/945).
 • Mastrangelo, F., & Rinaldi, F. (2019). La valutazione psicologica nei contesti critici: idoneità, sicurezza, responsabilità. Psicologia del Lavoro e delle Organizzazioni, 25(1), 45–58.
 • Salas, E., & Maurino, D. (2010). Human factors in aviation (2nd ed.). Academic Press.
 • Weiner, E. L., Kanki, B. G., & Helmreich, R. L. (2010). Crew Resource Management (2nd ed.). Academic Press.
 • Wickens, C. D., Hollands, J. G., Banbury, S., & Parasuraman, R. (2015). Engineering Psychology and Human Performance (4th ed.). Psychology Press.