Crecer la red de SITEUR
Crecer la red de SITEUR
La causa
Tanto la capital como la segunda ciudad de estado se ven rebasadas en su infraestructura de movilidad para atender a sus ciudadanos, la solución a este colapso es una mejora sustancial en la oferta de transporte público masivo de SITEUR, sistema que nos ha sacado de apuros cuando el pulpo camionero decide paralizarse, que nos permita dejar los vehículos privados en casa y transportarnos de manera cómoda a la mayoría de nuestras actividades individuales, dejando el auto para ocasiones especiales como traslados en familia, movimientos de objetos voluminosos o traslados en horarios especiales.
Como jalisciense estoy consciente de que el tren eléctrico si bien es el medio más cómodo de traslado no es el más eficiente para nuestro modelo de ciudad horizontal, simplemente habría demasiadas estaciones con muy pocos pasajeros que generarían perdidas, por ello lo que propongo a continuación es una red de transporte masivo que integre los distintos modelos de transporte, Tren Eléctrico, Macrobús, Tranvía, Trolebús y rutas de autobuses.
El IMEPLAN acepta que existen serias deficiencias en nuestra red de transporte público que solo cuenta con 40.5 km de transporte masivo confinado construido y 22 km en construcción, destaca la casi nula Intermodalidad entre sistemas y rutas, así como la excesiva concentración en áreas céntricas (POTMET pág. 126) y proponen corredores de servicio, esta propuesta da un paso más allá proponiendo que sistemas de movilidad pueden ser utilizados en determinados corredores por sus condiciones viales y jerarquía dentro de la ciudad.
En la propuesta se incluyen un total de 5 líneas de Tren Eléctrico, incluyendo las tres líneas existentes, 9 líneas de BRT transporte tipo Macrobús, y 2 líneas de tranvía superficial, que sumarian 300.5 km a la actual red de transporte público masivo confinado, apoyadas por 7 troncales de autobuses similares a las rutas de SITREN, así como un trazo para sistema de tren suburbano de alta velocidad que se podría alcanzar en el largo plazo.
Se considera en la propuesta los costos de infraestructura promedio manejados por el ITDP para sistemas de transporte público, limitando los kilómetros de metro subterráneo (100 millones de dólares/km), los de tren elevado (40-50 MM USD/km), tren superficial (15-40 MM USD/km), tranvía superficial (30-32 MM USD/km) y privilegiando a los de BRT (5-15 MM USD/km).
Tabla de costo estimado por Línea
Esquema de niveles de infraestructura
En la Línea 1 de tren eléctrico la única intervención importante que se propone es la creación de un gran centro de transferencia modal CETRAM que convierta en subterránea la estación Periférico Sur en un nivel -2, albergue en un nivel -1 las circulaciones, accesos y cruce peatonal, a nivel de calle contenga las estaciones de las líneas 2 y 4 de Macrobús y en terrenos inmediatos se integre la Terminal de Autobuses Sur (Tlaquepaque), un enorme estacionamiento, comercio y oficinas, así como una cola de maniobras para agilizar la operación de la Línea 1.
Por orden de prioridad el estado tendría que buscar la implementación de las líneas 2, 3, y 4 de Macrobús haciendo estaciones subterráneas en el tramo angosto de 8 de Julio para que nunca queden menos de dos carriles de circulación por lado y el sistema mantenga sus carriles de rebase, mientras que la federación debería apoyar con la L4 de tren eléctrico, necesaria para la conexión del aeropuerto con polos económicos de la ciudad tales como Expo Guadalajara y el Centro Histórico, hecho esto seguiría la extensión de la Línea 2 de tren eléctrico de Juárez a Los Cubos y la ejecución de las líneas de Macrobús 5 y 6.
Proseguiría la ejecución de la línea A de Tranvía conectando el núcleo híperdenso de Puerta de Hierro, seguido por la las líneas de Macrobús 7, 8 y 9, dejando para el final las extensiones de las líneas 2 y 3 del tren eléctrico, la creación de la línea 5 y la línea B de tranvía preferiblemente ya con un sistema integral que pueda sustentar su propio crecimiento.
Por ultimo para la zona metropolitana de Guadalajara se marca un sistema de Tren Eléctrico Suburbano que eventualmente con apoyo de la federación podría hacer uso de las vías del ferrocarril de carga cuando este sea alejado de la ciudad, dentro de esta propuesta se marca un derrotero que actualmente no cuenta con vías, lo cual convertiría en prioridad la adquisición de ese derecho de vía para cuando se dé la eventualidad, este es la conexión hacia Zapopan Norte desde La Venta del Astillero hasta al menos el sur de Tesistán o de preferencia hasta Valle de los Molinos.
Puerto Vallarta
En cuanto a la segunda ciudad del estado la propuesta es atender a su actual cuarto de millón de habitantes con dos líneas troncales de Tranvía, con una longitud de infraestructura viaria de 20.5 km distribuidos en dos líneas con 40 estaciones de las cuales 9 serían compartidas por ambas líneas, con un costo estimado de 650 millones de dólares, servidas por 19 rutas alimentadoras que harían un uso eficiente de las unidades que actualmente recorren la ciudad portuaria y permitiría retirar de circulación muchas unidades obsoletas, liberando de paso a la vialidad principal y al casco histórico de autobuses urbanos.
Propuesta TRAM Puerto Vallarta
Más información de líneas, rutas y láminas en formato PDF de gran formato en:
PD. Si alguien sabe como editar la petición para añadir las imagenes de manera directa sin links agradezco me compartan el dato.
La causa
Tanto la capital como la segunda ciudad de estado se ven rebasadas en su infraestructura de movilidad para atender a sus ciudadanos, la solución a este colapso es una mejora sustancial en la oferta de transporte público masivo de SITEUR, sistema que nos ha sacado de apuros cuando el pulpo camionero decide paralizarse, que nos permita dejar los vehículos privados en casa y transportarnos de manera cómoda a la mayoría de nuestras actividades individuales, dejando el auto para ocasiones especiales como traslados en familia, movimientos de objetos voluminosos o traslados en horarios especiales.
Como jalisciense estoy consciente de que el tren eléctrico si bien es el medio más cómodo de traslado no es el más eficiente para nuestro modelo de ciudad horizontal, simplemente habría demasiadas estaciones con muy pocos pasajeros que generarían perdidas, por ello lo que propongo a continuación es una red de transporte masivo que integre los distintos modelos de transporte, Tren Eléctrico, Macrobús, Tranvía, Trolebús y rutas de autobuses.
El IMEPLAN acepta que existen serias deficiencias en nuestra red de transporte público que solo cuenta con 40.5 km de transporte masivo confinado construido y 22 km en construcción, destaca la casi nula Intermodalidad entre sistemas y rutas, así como la excesiva concentración en áreas céntricas (POTMET pág. 126) y proponen corredores de servicio, esta propuesta da un paso más allá proponiendo que sistemas de movilidad pueden ser utilizados en determinados corredores por sus condiciones viales y jerarquía dentro de la ciudad.
En la propuesta se incluyen un total de 5 líneas de Tren Eléctrico, incluyendo las tres líneas existentes, 9 líneas de BRT transporte tipo Macrobús, y 2 líneas de tranvía superficial, que sumarian 300.5 km a la actual red de transporte público masivo confinado, apoyadas por 7 troncales de autobuses similares a las rutas de SITREN, así como un trazo para sistema de tren suburbano de alta velocidad que se podría alcanzar en el largo plazo.
Se considera en la propuesta los costos de infraestructura promedio manejados por el ITDP para sistemas de transporte público, limitando los kilómetros de metro subterráneo (100 millones de dólares/km), los de tren elevado (40-50 MM USD/km), tren superficial (15-40 MM USD/km), tranvía superficial (30-32 MM USD/km) y privilegiando a los de BRT (5-15 MM USD/km).
Tabla de costo estimado por Línea
Esquema de niveles de infraestructura
En la Línea 1 de tren eléctrico la única intervención importante que se propone es la creación de un gran centro de transferencia modal CETRAM que convierta en subterránea la estación Periférico Sur en un nivel -2, albergue en un nivel -1 las circulaciones, accesos y cruce peatonal, a nivel de calle contenga las estaciones de las líneas 2 y 4 de Macrobús y en terrenos inmediatos se integre la Terminal de Autobuses Sur (Tlaquepaque), un enorme estacionamiento, comercio y oficinas, así como una cola de maniobras para agilizar la operación de la Línea 1.
Por orden de prioridad el estado tendría que buscar la implementación de las líneas 2, 3, y 4 de Macrobús haciendo estaciones subterráneas en el tramo angosto de 8 de Julio para que nunca queden menos de dos carriles de circulación por lado y el sistema mantenga sus carriles de rebase, mientras que la federación debería apoyar con la L4 de tren eléctrico, necesaria para la conexión del aeropuerto con polos económicos de la ciudad tales como Expo Guadalajara y el Centro Histórico, hecho esto seguiría la extensión de la Línea 2 de tren eléctrico de Juárez a Los Cubos y la ejecución de las líneas de Macrobús 5 y 6.
Proseguiría la ejecución de la línea A de Tranvía conectando el núcleo híperdenso de Puerta de Hierro, seguido por la las líneas de Macrobús 7, 8 y 9, dejando para el final las extensiones de las líneas 2 y 3 del tren eléctrico, la creación de la línea 5 y la línea B de tranvía preferiblemente ya con un sistema integral que pueda sustentar su propio crecimiento.
Por ultimo para la zona metropolitana de Guadalajara se marca un sistema de Tren Eléctrico Suburbano que eventualmente con apoyo de la federación podría hacer uso de las vías del ferrocarril de carga cuando este sea alejado de la ciudad, dentro de esta propuesta se marca un derrotero que actualmente no cuenta con vías, lo cual convertiría en prioridad la adquisición de ese derecho de vía para cuando se dé la eventualidad, este es la conexión hacia Zapopan Norte desde La Venta del Astillero hasta al menos el sur de Tesistán o de preferencia hasta Valle de los Molinos.
Puerto Vallarta
En cuanto a la segunda ciudad del estado la propuesta es atender a su actual cuarto de millón de habitantes con dos líneas troncales de Tranvía, con una longitud de infraestructura viaria de 20.5 km distribuidos en dos líneas con 40 estaciones de las cuales 9 serían compartidas por ambas líneas, con un costo estimado de 650 millones de dólares, servidas por 19 rutas alimentadoras que harían un uso eficiente de las unidades que actualmente recorren la ciudad portuaria y permitiría retirar de circulación muchas unidades obsoletas, liberando de paso a la vialidad principal y al casco histórico de autobuses urbanos.
Propuesta TRAM Puerto Vallarta
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PD. Si alguien sabe como editar la petición para añadir las imagenes de manera directa sin links agradezco me compartan el dato.
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Petición creada en 14 de septiembre de 2016