El 14 de agosto de 2026 inició la construcción de la prolongación de la avenida Amazonas, una obra que bordeará el Parque Bicentenario y conectará el sector del antiguo Centro de Convenciones Metropolitano con la avenida Luis Tufiño. El proyecto contempla una vía de 2,21 kilómetros de longitud y 36,80 metros de ancho, distribuida en cuatro carriles, además de parterre central, aceras, ciclovía, bulevar, iluminación, semaforización y 12 paradas de buses. La obra fue adjudicada por $6,58 millones, aunque su costo aproximado se ha estimado en cerca de $7 millones, y tendrá un plazo de ejecución de 210 días, con trabajos permanentes hasta marzo de 2027 (Redacción La Hora, 2026). Frente a una intervención de esta magnitud, surge una pregunta necesaria: ¿ampliar la infraestructura vial y reducir espacios verdes es realmente la alternativa más sostenible para resolver los problemas de movilidad de la ciudad?

El crecimiento de una ciudad no debería significar necesariamente la pérdida de sus áreas verdes. Uno de los principales problemas asociados a la expansión urbana es la congestión vehicular, que no depende únicamente de la cantidad de automóviles, sino también de cómo crecen la población, las carreteras y las zonas urbanizadas. Li et al. (2019), al estudiar la evolución del tráfico en ciudades como Beijing, encontraron que estos factores están estrechamente relacionados y que su crecimiento conjunto puede llevar a que la demanda de movilidad aumente más rápidamente que la capacidad de las vías. En Beijing, por ejemplo, la expansión de la ciudad estuvo acompañada por un aumento progresivo del uso de vehículos privados y, con el tiempo, por una creciente congestión.

Figura 1: “Four phases of Beijing city traffic system development”- Cuatro fases del desarrollo del sistema de tráfico de la ciudad de Beijing ( Li et al, 2019, p.5)

Asimismo, Bucsky y Juhász (2022) advierten que aumentar la capacidad de una vía puede mejorar inicialmente la circulación, pero también incentivar nuevos desplazamientos. Cuando viajar se vuelve más fácil o rápido, algunas personas realizan trayectos que antes evitaban debido a la congestión o a las dificultades de acceso; de esta manera, parte de la demanda que permanecía reprimida puede convertirse en tráfico adicional. Si la evidencia demuestra que ampliar la capacidad vial puede atraer nuevos desplazamientos y aumentar nuevamente el tráfico con el tiempo, resulta necesario cuestionar si sacrificar áreas verdes para construir más carreteras constituye una solución sostenible y duradera.

Por tanto, los parques urbanos no son espacios vacíos que esperan ser utilizados para otros fines. Jiménez, Abarca y Medina (2026) los señalan como infraestructuras verdes que proporcionan simultáneamente regulación climática, mejora de la calidad ambiental, conservación de biodiversidad, regulación hídrica y beneficios para la salud y el bienestar de la población (promoción de la actividad física y la salud mental pública). Sin embargo, enfrentan una creciente presión derivada de la urbanización agresiva, la fragmentación y la falta de una planificación que considere plenamente estos servicios ecosistémicos.

Una movilidad verdaderamente sostenible no debería basarse exclusivamente en la ampliación de la infraestructura para automóviles como lo plantea el actual alcalde de Quito, Pabel Muñoz. La planificación urbana debe integrar alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado y favorezcan formas de desplazamiento más sostenibles, como caminar, usar bicicleta y transporte público (Asprilla, Mosquera y González, 2022); dichas alternativas de movilidad ya existen en el parque y la reducción de sus áreas verdes puede afectarlas significativamente. En este contexto, las áreas verdes no representan espacios prescindibles frente a la movilidad, sino elementos que pueden contribuir a construir ciudades más saludables, accesibles y habitables.

Finalmente, esta petición hace un llamado a los ciudadanos de Quito a ser partícipes activos de la conservación de áreas verdes urbanas en un contexto actualmente vulnerable, tanto por la progresiva urbanización propuesta por el Municipio de Quito, como por la emergencia climática que se enfrenta por la reducción de vegetación, lo cual puede afectar la salud y bienestar de los quiteños y las comunidades aledañas al parque progresivamente.

Salvar nuestras áreas verdes no significa estar en contra de la movilidad. Significa defender una movilidad diferente: una que no mida el progreso únicamente por la cantidad de carreteras construidas, sino por la capacidad de una ciudad para mover a sus habitantes de manera eficiente, sostenible y sin sacrificar los espacios que hacen posible una mejor calidad de vida.

A continuación se adjunta un video referencial que inspiró el presente ensayo. Dicho video puede tomarse como material complementario para tener una retrospectiva más cerncana al problema del tráfico y la movilidad en una ciudad Latinoamericana como México. 

Bibliografía

Asprilla-Lara, Y., Mosquera-Palacios, D. J., & González-Pérez, M. G. (2022). Movilidad sostenible en el siglo XXI: prospectivas viales en Bogotá-Colombia y Guadalajara-México. Ciudad y Territorio Estudios Territoriales, 54(212), 429-442.

Bucsky, P., & Juhász, M. (2022). Long-term evidence on induced traffic: A case study on the relationship between road traffic and capacity of Budapest bridges. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 157, 244-257.

Jiménez, I. D. S., Abarca, J. O. M., & Medina, M. G. O. (2026). Servicios ecosistémicos en parques urbanos: su impacto en la salud y el bienestar humano. Revista Bio Ciencias. En prensa.

Li, R., Wu, J., Liu, H., Gao, Z., Sun, H., Ding, R., & Tang, T. (2019). Crowded urban traffic: co-evolution among land development, population, roads and vehicle ownership. Nonlinear Dynamics, 95(4), 2783-2795.

Redacción La Hora. (2026, agosto 11). Municipio inicia ampliación de la Avenida Amazonas [Artículo de periódico en línea]. https://www.lahora.com.ec/quito/municipio-inicia-ampliacion-de-la-avenida-amazonas-este-viernes-14-de-agosto-20260811-0049.html

Stigen, T. A., Nilsen, Ø. L., & Stevik, T. K. (2024). Impacts of highway induced land use changes on transport demand. Transportation Research Procedia, 78, 578-585.