En España circulan millones de Vehículos de Movilidad Personal (VMP), siendo el patinete eléctrico una de las alternativas de movilidad urbana sostenible más extendidas desde finales de la pasada década. La nueva normativa de la Dirección General de Tráfico (DGT) establece que los VMP comercializados antes del 22 de enero de 2024, aun contando con su matrícula y seguro obligatorio, solo podrán circular hasta el 22 de enero de 2027, lo que dejará fuera de norma a la mayor parte del parque VMP actual de un día para otro.

La seguridad vial es innegociable. No obstante, la transición diseñada presenta limitaciones técnicas y operativas que comprometen su viabilidad, abocándonos a efectos imprevistos en ámbitos ambientales, industriales y municipales, a la vez que deja sin alternativas reales a los usuarios cuyos vehículos puedan cumplir los requisitos técnicos del Manual de Características diseñado.

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

Homologación determinada por calendario, no por motivos técnicos

La regulación técnica de los VMP se articuló mediante el Manual de Características publicado por la DGT en enero de 2022, mismo mes en el que también se registra el alta del único laboratorio autorizado hasta hoy para la certificación VMP correspondiente.

Sea cual sea la dimensión de la infraestructura certificadora, su capacidad siempre será limitada, por lo que resulta lógico fijar una fecha a partir de la cual se sometan a certificación las unidades producidas. Prueba de ello es el margen de fechas de fabricación y comercialización que encontramos en los modelos certificados. Del mismo modo, no es de extrañar que no exista ningún VMP certificado cuya comercialización haya sido anterior al 2024.

Sin embargo, esta circunstancia puede dar lugar a situaciones en las que un VMP técnicamente conforme no figure certificado por razones temporales. Por ejemplo, el Xiaomi Electric Scooter 4 aparece en el registro de modelos certificados mientras que su predecesor, el Xiaomi Mi Electric Scooter 3 (2021), no figura, pese a que las fichas técnicas públicas del fabricante no muestran variaciones relevantes frente a los requisitos del Manual de Características: los mínimos cambios en neumáticos y dimensiones del chasis no parecen justificar por sí solos la ausencia de certificación del modelo anterior. Situaciones similares se dan en la mayoría de fabricantes, con o sin modelos certificados.

Esto se convierte en un problema cuando se establece que, a partir del 22 de enero de 2027, solo podrán circular los VMP que dispongan de certificado. En la práctica, cualquier VMP anterior a 2024 quedará excluido de la circulación por carecer de dicho certificado, lo que constituye una regulación de aplicación con carácter retroactivo inédita, supeditando la homologación al inicio de la actividad certificadora y no al propio cumplimiento técnico.

A grandes males, no tan grandes soluciones

El proceso de certificación extraordinaria por unidad, orientado a propietarios particulares, parece ser la herramienta prevista por la normativa para paliar esta situación. Y aquí aparece el principal escollo: pese a tratarse de un procedimiento individual y particular, se apoya en la misma infraestructura certificadora diseñada para el ámbito industrial.

Esto genera una serie de graves inconvenientes que, en la práctica, desincentivan esta vía y hacen inviable que la certificación individual pueda considerarse una solución generalizada:

• No es una vía territorialmente accesible.
• Puede resultar una infraestructura suficiente en el ámbito industrial, donde la certificación de un modelo respalda la producción de todas sus unidades, pero no parece suficiente para el volumen de demanda que podría generarse a nivel individual.
• Los costes asociados corresponden al ámbito industrial – 3.500 € por unidad, según ha comunicado el único laboratorio autorizado, IDIADA, a otras fuentes – y resultan inasumibles para un particular, especialmente considerando que el resultado de la certificación podría ser negativo.
• Se apoya en documentación técnica del fabricante que, previsiblemente, el particular no posee.

Impacto ambiental, logístico y social sin precedentes

Como consecuencia directa de este diseño insuficiente, la retirada simultánea de millones de VMP generará un volumen de residuos tecnológicos sin precedentes, con especial incidencia en baterías de litio que requieren tratamiento especializado. Sin una planificación adecuada, España se expone a una acumulación masiva de residuos peligrosos, a la saturación de gestores y a riesgos ambientales evitables.

Por último, desde el punto de vista del usuario, el impacto es igualmente significativo: quienes apostaron hace poco más de dos años por un VMP como alternativa de movilidad – promovida por los propios planes de movilidad urbana sostenible (PMUS) – ven ahora frustrada su decisión, incluso tras haber seguido invirtiendo en mantenimiento para conservar su vehículo en condiciones óptimas de funcionamiento y seguridad.

PROPUESTAS CONCRETAS

Solicitamos a las autoridades competentes una revisión responsable y urgente de la implantación y transición de la normativa VMP, atendiendo a las siguientes medidas:

1. Modelo operativo para certificaciones extraordinarias. Diseñar un régimen de centros colaboradores como alternativa real para la certificación VMP de cumplimiento técnico pero sin certificado por fecha de comercialización – anteriores a 2024 – habilitando para ello a centros ITV, talleres especializados y otras entidades competentes, sin exigencias de acreditación tan elevadas como las propias de laboratorios de ensayo (ISO/IEC 17025). Este modelo debe mitigar los inconvenientes del actual proceso extraordinario: accesibilidad territorial, escalabilidad (con adaptaciones del próximo calendario normativo si fuese necesario), adecuación de precios para los propietarios gracias a un marco de competencia justa entre centros colaboradores y la simplificación u omisión de requisitos de documentación técnica del fabricante, en línea con los procedimientos habituales de ITV.
2. Plan logístico de gestión de residuos. Realizar una evaluación oficial del impacto ambiental y establecer un plan operativo para la recogida, transporte y tratamiento de los VMP desechados, así como de sus baterías y componentes electrónicos, con recursos asignados y plazos concretos. Este plan debe ir acompañado de una campaña de comunicación y asistencia dirigida a propietarios, distribuidores, ayuntamientos y gestores de residuos.

Con todo, resulta indispensable una coordinación efectiva entre el Ministerio del Interior y el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO), así como, en su caso, de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), con el fin de garantizar una normativa socialmente justa, aplicada con rigor técnico, responsabilidad medioambiental y capacidad operativa, y que preserve al mismo tiempo las garantías propias de la seguridad vial.