RÉSUMÉ
Le projet de mise à 2×2 voies en tracé neuf de la RN2 en Thiérache, incluant les contournements de La Capelle, Froidestrées et La Flamengrie, apparaît aussi coûteux qu’inutile. En effet, les tracés étudiés, longs de 11 à 14 kilomètres et limités à 90 km/h, n’offriraient qu’un gain de temps marginal, de l’ordre d’une minute, et nécessiteraient une dépense publique de l’Etat et des collectivités à hauteur de 100 à 130 millions d’euros. 

Ce projet détruirait des terres agricoles irremplaçables, sacrifierait un bocage d’exception, menacerait des exploitations agricoles, fragiliserait des commerces de proximité, déplacerait les nuisances vers des villages jusqu’ici préservés tout en augmentant le trafic des poids lourds avec la construction de cet itinéraire gratuit alternatif aux autoroutes.

Or il existe, pour répondre aux nuisances réelles subies par les riverains de la RN2, des solutions alternatives simples, plus rapides, moins coûteuses et tout aussi efficaces, comme l’amélioration de l’infrastructure actuelle et l’interdiction des poids lourds en transit par arrêté préfectoral. 

Dans ces conditions, les pétitionnaires demandent l’abandon de ce projet et la mise en œuvre de solutions adaptées, proportionnées et respectueuses du territoire, répondant aux besoins des habitants sans porter atteinte de manière irréversible au bocage thiérachien.

 

EXPOSÉ DES MOTIFS
Nous, citoyennes et citoyens, habitants de la Thiérache et soutiens de l'association « Défendons notre bocage thiérachien ! », appelons solennellement la représentation nationale à se saisir du projet de déviation de la route nationale 2 (RN2) en Thiérache. Ce projet vise à contourner les communes de La Capelle, Froidestrées et La Flamengrie par la construction d'une nouvelle infrastructure à 2×2 voies, limitée à 90 km/h, au cœur du bocage et de zones naturelles préservées.

Évalué entre 100 et 130 millions d’euros pour 11 à 14 kilomètres de route nouvelle, ce projet a fait l’objet d’une concertation publique du 30 septembre au 31 octobre 2024. Celle-ci a suscité de vives préoccupations quant à sa pertinence, à son utilité publique, à ses impacts environnementaux, agricoles, sociaux et économiques. Et aucun consensus ne s’est dégagé parmi les 4 fuseaux étudiés. Pourtant, loin d'en tirer les conséquences et de réinterroger le bien-fondé même de l'opération, l'État envisage désormais un cinquième tracé, situé plus à l'Est. Ce faisant, il ne répond à aucune des objections de fond exprimées lors de la concertation — sur l'utilité publique, le coût ou les atteintes à l'environnement — et déplace simplement le problème vers des communes jusqu’ici épargnées, au premier rang desquelles le village de Sommeron et le hameau de Saint-Lot, à Gergny. La concertation apparaît dès lors moins comme un véritable processus d'écoute que comme une étape dont l'issue semblait arrêtée d'avance.

Nous ne méconnaissons pas pour autant la situation des riverains de l’actuelle RN2 en traversée d'agglomération, en particulier à La Capelle, qui subissent depuis des années le bruit et les vibrations d'un trafic de poids lourds important. Leur préoccupation est parfaitement légitime et appelle une réponse. Mais cette réponse ne saurait être un contournement neuf, coûteux et destructeur, alors qu'existent des solutions alternatives moins coûteuses et tout aussi efficaces. C'est précisément parce que nous prenons au sérieux les nuisances actuelles que nous proposons d’y remédier autrement, sans sacrifier d’autres habitants ni le bocage.

 

1. Une utilité publique non démontrée

Les éléments issus du dossier de concertation convergent et montrent que ce projet ne répond pas à une nécessité avérée d'intérêt général. Les objectifs avancés par ses porteurs — amélioration de la sécurité, fluidification du trafic et meilleur cadre de vie — apparaissent insuffisamment fondés et déconnectés des réalités de terrain : 

• l’accidentologie sur les tronçons concernés est particulièrement faible : le dossier de concertation ne recense qu’un seul accident corporel (un blessé grave) entre 2016 et 2020, et aucun accident depuis 2020 ;
• la circulation y est globalement fluide : avec environ 8 400 véhicules par jour dans les deux sens, soit moins de six véhicules par minute, l’axe actuel ne connaît aucune congestion structurelle ;
• le gain de temps annoncé pour les usagers serait marginal, de l’ordre de la minute, et ne peut venir à ce titre défendre la thèse d’un désenclavement ;
• les nuisances ne seraient ni supprimées, ni réduites, mais déplacées et même amplifiées par l’afflux de nouveaux camions cherchant à éviter les péages autoroutiers ;
• le projet serait même susceptible de couper des voies communales sans mesures compensatoires, au risque d’isoler certains quartiers.

Dans ces conditions, l’intérêt général du projet apparaît limité, voire minime au regard des investissements envisagés : les objectifs présentés comme des bénéfices se traduiraient en pratique par de nouvelles contraintes. Le projet ne satisfait pas aux exigences dégagées par la jurisprudence relative à la déclaration d’utilité publique, laquelle impose un bilan coûts/avantages favorable et un intérêt général suffisant.

 

2. Un coût disproportionné pour les finances publiques

Le coût estimé du projet, compris entre 100 et 130 millions d’euros, apparaît disproportionné au regard des bénéfices escomptés. À titre d’exemple, le seul contournement de Froidestrées représenterait de l’ordre de 70 millions d’euros, soit entre 375 000 et 700 000 euros par habitant effectivement contourné.

Ces dépenses publiques d'investissement sont difficilement justifiables dans le contexte actuel de forte contrainte budgétaire. Elles seront en outre alourdies par les surcoûts qu'engendre inévitablement ce type d'opération : acquisitions foncières et indemnisations (expropriations, préjudices agricoles), travaux mal anticipés, actualisation des prix sous l'effet de l'inflation, mesures de compensation environnementale, sans oublier les retards et frais induits par d'éventuels recours contentieux. L'expérience montre que de tels projets dépassent très souvent leur enveloppe initiale.

À titre d'illustration, le projet de mise à 2×2 voies en tracé neuf de la RN147 entre Couzeix et Nieul en Haute-Vienne, de même nature que celui envisagé sur la RN2, a vu son coût doubler entre l'estimation initiale et la phase de réalisation, passant d'environ 60 millions d'euros en 2019 à 132 millions en 2025. La commission d'enquête publique a elle-même dénoncé, en juin 2025, cette « dérive budgétaire » et rendu un avis défavorable au projet.

À ces dépenses s’ajouteront de nouvelles charges de fonctionnement, liées à l’entretien d’une double infrastructure — la nouvelle route étant à la fois plus longue et plus large —, estimées à environ 300 000 euros par an, alors que le prix des matières premières a connu une forte inflation au cours des dix dernières années : celui du bitume, par exemple, a augmenté de 65 % sur cette même période.

 

3. Des atteintes graves et irréversibles à l'environnement

Notre territoire se caractérise par un bocage d’une richesse écologique remarquable, comprenant notamment :

• des zones naturelles d'intérêt écologique, faunistique et floristique (ZNIEFF), dont la vallée de l'Oise, la vallée de la Gerbette, la vallée de la Librette et la vallée du Lerzy ;
• des continuités écologiques et des prairies bocagères structurantes constituées de haies très anciennes ;
• des zones humides et un réseau hydrographique fragile.

La réalisation de nouvelles infrastructures entraînerait une artificialisation irréversible des sols, une fragmentation des habitats naturels, une atteinte majeure à la biodiversité avec des menaces sur certaines espèces protégées et enfin une aggravation des risques d'inondation et de coulées de boues.

Ces impacts sont en contradiction manifeste avec les objectifs de réduction de l’artificialisation des sols et de protection de la biodiversité, inscrits dans le droit français et européen, ainsi qu’avec les engagements de la Stratégie nationale bas carbone. La destruction de zones naturelles au profit d’infrastructures routières relève d’une logique d’un autre temps : face à l’urgence climatique et à l’effondrement de la biodiversité, l’État se doit de montrer l’exemple en privilégiant des solutions durables et respectueuses de l’environnement.

 

4. Une atteinte majeure à l'activité agricole

Ce projet affecterait directement des exploitations agricoles, en détruisant ou en morcelant des parcelles aujourd'hui consacrées à l'élevage et à la culture. Certaines exploitations familiales, déjà fragilisées par la conjoncture économique, pourraient être contraintes de céder des terres productives au nom d’un hypothétique bénéfice collectif, ce qui entamerait leur rentabilité économique. Cela pose un véritable problème d'équité.

Au-delà de ces atteintes individuelles, le projet heurte aussi le cadre légal :

• Un aménagement de cette nature, soumis à étude d'impact et consommateur de terres agricoles, devrait faire l'objet d'une étude préalable agricole (article L. 112-1-3 du code rural, issu de la loi d'avenir pour l'agriculture du 13 octobre 2014), dont le premier principe est d'éviter la consommation de terres avant même d'envisager de la réduire ou de la compenser — un évitement que rendent précisément possibles les solutions alternatives que nous proposons.
• La destruction de terres nourricières va à l'encontre de l'objectif, fixé par la loi Climat et Résilience, de réduire de moitié la consommation d'espaces naturels et agricoles d'ici 2031 — alors que la France en artificialise déjà près de 20 000 hectares chaque année — ainsi que de la volonté des Pouvoirs Publics de faire de l'agriculture un enjeu de souveraineté nationale.

 

5. Des conséquences négatives pour l'économie locale

Les préjudices économiques de ce projet pour les commerces, les services et les artisans de Thiérache sont largement sous-estimés. Les clients de passage, qui contribuent aujourd’hui à l’activité des bourgs, les contourneront désormais sans s’y arrêter. Dans un contexte où les centres-villes ruraux, déjà fragiles, peinent à se maintenir, un tel choix interroge.

Par ailleurs, l’argument selon lequel ces infrastructures favoriseraient l’attractivité économique du territoire ne repose sur aucun élément concret. A ce jour, aucune entreprise n’a conditionné son installation à la construction de cette nouvelle voie.

 

6. Des nuisances déplacées, pas supprimées

Le contournement ne supprime pas les nuisances mais il les transfère vers de nouveaux territoires, au détriment d’habitants situés dans des zones jusqu’ici préservées.

Cette logique de report :

• dégrade le cadre de vie d’autres riverains,
• crée des situations d’injustice territoriale,
• peut conduire à des configurations où certaines communes se trouveraient « prises en étau » entre deux infrastructures.

Il convient de souligner en outre que le contournement ne serait pas mis en service avant quelques années. À cet horizon, l’électrification du parc automobile aura considérablement réduit les nuisances sonores et atmosphériques que le projet entend combattre, tandis que les dommages environnementaux et agricoles, eux, seraient définitifs.

 

7. Un projet en décalage avec les attentes des habitants

La concertation n'a fait apparaître aucune adhésion au projet tel qu'il est conçu. Si une partie des habitants y voit une réponse aux nuisances existantes, aucun des quatre fuseaux n'a recueilli de consensus, et le principe même de contournements larges en tracé neuf à 2×2 voies a suscité une opposition forte et argumentée, étayée par de nombreuses contributions d'habitants, d'agriculteurs et d'acteurs économiques. Cette opposition ne peut être ignorée dans l'appréciation de l'intérêt général.

Enfin et surtout, la préoccupation qui fonde le soutien de certains — réduire le trafic de poids lourds en traversée — peut être satisfaite par des mesures bien plus simples et moins coûteuses, sans imposer à d'autres habitants et au bocage des sacrifices définitifs (cf. point 8). Le débat ne porte donc pas sur la réalité des nuisances actuelles, que nous reconnaissons, mais sur la solution : à un contournement disproportionné, nous opposons des réponses ciblées et proportionnées.

 

8. L'existence d'alternatives crédibles, moins coûteuses et plus adaptées

Des solutions alternatives existent pour répondre concrètement aux préoccupations des riverains :

• l’interdiction du trafic des poids lourds en transit, par arrêté préfectoral, afin de détourner vers les autoroutes A2, A1 et A26 les camions transnationaux — le dernier exemple en date est celui qui concerne la RN83 entre Besançon et le Jura pour laquelle un arrêté est entré en vigueur le 1er janvier 2026 ;
• la sécurisation et l’aménagement de la RN2 existante, avec le doublement des voies hors agglomération pour faciliter les dépassements ;
• le traitement du flux routier Est/Ouest avec la prolongation et la mise au gabarit de la D1043, du carrefour de la mairie de La Capelle jusqu'à l'intersection D1043/D1029, où serait aménagé un giratoire ; cet aménagement réduirait de près de 50% le trafic des poids lourds dans la rue principale de La Capelle ;
• l’amélioration des revêtements routiers par la pose d’enrobés phoniques ;
• l'aménagement de dispositifs de sécurité dans les bourgs pour protéger les riverains, ainsi que la réfection régulière de la chaussée ;
• le financement de protections acoustiques (double vitrage acoustique feuilleté asymétrique).

Bien moins coûteuses, ces mesures apporteraient des réponses tangibles et profitables à tous, sans fragiliser le territoire ni détériorer irréversiblement son bocage.

 

CE QUE NOUS DEMANDONS

1. L'exercice par la représentation nationale de son pouvoir de contrôle sur l'emploi des fonds publics envisagés, et l'interpellation du Gouvernement sur la soutenabilité budgétaire et l'utilité publique de ce projet.
2. L'abandon des projets actuels de contournement et de tout nouveau tracé de la RN2 à 2×2 voies en Thiérache, au regard de leur coût disproportionné, de leurs impacts irréversibles et de l'absence de bénéfice démontré pour la collectivité. 
3. La publication d'un arrêté préfectoral interdisant la circulation des poids lourds en transit sur la RN2 entre Maubeuge et Laon — mesure susceptible de réduire sensiblement le trafic sans coût supplémentaire pour les finances publiques.
4. La réorientation des investissements vers les solutions alternatives proposées : sécurisation du tracé existant, doublement des voies hors agglomération, aménagement de la D1043, enrobés phoniques et protections acoustiques pour les riverains.

 

CONCLUSION
La Thiérache constitue un patrimoine naturel, agricole et paysager d'une valeur exceptionnelle. Les projets contestés y porteraient une atteinte irréversible, sans bénéfice réel pour la collectivité. Leur abandon serait donc une décision conforme à l'intérêt général, à la bonne gestion des deniers publics et aux attentes légitimes des habitants de la Thiérache.

Nous restons et resterons mobilisés pour défendre ce territoire — son paysage bocager, sa nature et sa biodiversité —, notre qualité de vie, nos commerçants ainsi que nos agriculteurs et leurs exploitations.

 

Contact : asso.bocage.thierachien@gmail.com