📢 MISE À JOUR :

Maximiser l'espace des traversiers : l'alternative au pont

Les promoteurs du projet affirment qu'il est impossible d'accroître la capacité de la traverse maritime, soutenant que la configuration des infrastructures actuelles empêche l'accueil de navires au gabarit plus imposant [1].

Cette affirmation est pourtant fausse. Les promoteurs font l'erreur de regarder uniquement la surface au sol du bateau. La solution moderne ne demande pas d'élargir les quais ou les navires, mais d'utiliser intelligemment la hauteur à l'intérieur des traversiers [2].

Dans le cadre de ce mémoire citoyen, je propose une alternative largement éprouvée au Canada et à l'international — notamment en Norvège —, mais passée sous silence par les lobbyistes du pont : l'optimisation de la flotte par des traversiers dotés de ponts intermédiaires relevables (hoistable car decks) [3].

À l'international, des navires possédant un gabarit de largeur similaire à la flotte de Tadoussac (environ 26 à 27 mètres), comme le MV Boknafjord en Norvège, exploitent ces ponts relevables pour faire monter leur capacité à plus de 240 véhicules [4] 
[Figure 1].

En adaptant cette ingénierie navale, la capacité de charge par transit est augmentée de façon substantielle sans nécessiter la reconstruction élargie des structures d'accueil terrestres [5]. Conjuguer cette ingénierie navale intelligente à des navires hybrides, voire 100 % électriques, permettrait de doubler la capacité de la traverse tout en protégeant les fonds publics [6].

Grâce à cette approche, le quai de Tadoussac n'a pas besoin d'être agrandi en largeur ; seul le quai de Baie-Sainte-Catherine requiert des ajustements logistiques ciblés [7]. Cette stratégie assurerait la sauvegarde des bélugas, préserverait la quiétude des villages environnants et garantirait le maintien de la gratuité historique de la route 138 [1].

1. L’OPTIMISATION DU QUAI DE BAIE-SAINTE-CATHERINE

Grâce à son terrain plat, la rive ouest peut facilement gérer l'attente des véhicules. Trois aménagements clés pourraient faire disparaître les files d'attente sur la route 138 :

Un grand stationnement de tri : L'élargissement de la zone d’embarquement créerait un espace à plusieurs voies. De cette façon, les voitures n'attendraient plus sur la route 138. De plus, ces voies séparent le trafic des traversiers de celui des croisières. (Cet aménagement et la passerelle s'appuient sur les études d'avant-projet de la STQ et du MTMD) [6].

Une passerelle à deux étages : Le quai actuel serait remplacé par une double rampe pour charger les véhicules sur deux niveaux en même temps. Ces rampes s'ajustent automatiquement aux marées de plus de 5 mètres. (La faisabilité technique de cet élargissement et de la gestion des marées est d'ailleurs appuyée par des documents du BAPE et de la firme CIMA+) [5].

Une route 138 élargie : La route serait élargie à deux voies dans la côte vers La Malbaie. Cette voie de dépassement permettrait aux voitures de doubler les camions lourds et d'éliminer les bouchons dès la sortie du bateau. (Cette amélioration locale est préconisée dans le mémoire de la MRC de Charlevoix-Est) [7].

2. LE QUAI DE TADOUSSAC : ZÉRO MODIFICATION STRUCTURELLE DE LARGEUR GRÂCE À LA TECHNOLOGIE

Le quai de Tadoussac étant emprisonné dans une falaise, y construire de nouvelles infrastructures terrestres plus larges défigurerait la baie et nécessiterait des dynamitages sous-marins catastrophiques. La technologie des traversiers rend ces lourds travaux d'élargissement inutiles, car ce sont les navires eux-mêmes qui intègrent leurs propres ponts de stockage mobiles :

À l'embarquement (Tadoussac) : Les véhicules entrent en utilisant la pleine largeur des voies de la passerelle actuelle. Une première vague de voitures prend place sur les plateformes suspendues latérales, qui sont immédiatement hissées par des vérins hydrauliques pendant que le navire est amarré. Cela libère instantanément l’espace inférieur latéral pour accueillir une seconde rangée de voitures, tandis que l'allée centrale conserve sa pleine hauteur pour les camions. (Ce système de chargement et le refus d'agrandir les structures terrestres s'appuient sur les modélisations d'optimisation verticale de l'architecture navale). [2]

Sur le fjord : Les ponts demeurent immobiles et sécurisés pendant les 10 minutes de traversée, assurant une stabilité optimale du navire face aux courants du fjord. (Cette stabilité et la sécurité des ponts mobiles en mouvement sont validées par les rapports techniques de la Norvege et de la firme Wärtsilä) [3].

Au débarquement (Baie-Sainte-Catherine) : Le navire s'arrime à la nouvelle passerelle double pour vider ses deux ponts en parallèle et en un temps record. (Ce processus de déchargement simultané est tiré des études d'avant-projet de la STQ et du MTMD). [6]

Dans le sens inverse (vers l'est) : Le déchargement à Tadoussac s'effectue de manière optimisée par étapes. Les voies d'évacuation actuelles permettent de vider le pont inférieur à haute vitesse, suivi immédiatement par l'abaissement rapide des sections mobiles pour libérer les voitures des étages supérieurs. (Cette méthode préserve l'intégrité de la baie et évite les chantiers invasifs pointés du doigt par Parcs Canada et les regroupements de protection du parc marin).

3. LA FLOTTE DE RECHANGE : DES TRANSBORDEURS ÉCORESPONSABLES ÉVOLUTIFS

L'optimisation de la traverse repose sur le déploiement de navires symétriques à double extrémité, configurés pour respecter la largeur des infrastructures actuelles tout en minimisant l'empreinte environnementale dans le parc marin du Saguenay.

Atténuation du bruit sous-marin : Alors que l’augmentation de la largeur des structures de quai conventionnelles nécessite des chantiers maritimes invasifs [8], la solution repose sur des transbordeurs hydrodynamiques [2]. Dotés d'une coque renforcée pour l'hiver (classe glace), leur propulsion électrique élimine les vibrations structurelles et les bruits de combustion lourds propres aux moteurs thermiques conventionnels, protégeant ainsi le système de communication de la faune marine [4].

Optimisation des déplacements maritimes : En augmentant massivement la capacité de charge réelle à l’intérieur d'un même gabarit de largeur grâce aux ponts intermédiaires relevables (hoistable car decks) [3], cette flotte maximise le transport de véhicules par trajet. Cette efficacité permet de répondre aux pointes de trafic estivales sans devoir multiplier le nombre de navires en service simultanément, ce qui limite la signature acoustique globale directement dans la pouponnière des bélugas [4].

Pragmatisme et flexibilité énergétique : Cette technologie à batterie est mature et éprouvée à l'international [4]. Toutefois, si les infrastructures de recharge d'Hydro-Québec devaient accuser des délais techniques ou budgétaires [10], la transition pourrait débuter immédiatement par des modèles hybrides rechargeables (diesel-électriques). Ces navires navigueraient dès le premier jour en réduisant de manière significative les émissions atmosphériques et le bruit sous-marin [9].

Évolutivité sans rachat de navires : L'architecture de ces navires hybrides étant déjà propulsée par l'électricité, la transition finale vers le 100 % électrique s'effectuera par une simple conversion technique à bord (retrait des génératrices diesel au profit de modules de batteries) [2], évitant ainsi tout rachat ultérieur de navires [9]. La pleine alimentation électrique s'activera dès la complétion de l'aménagement de bornes de recharge rapide automatisées sur les quais et le déploiement par Hydro-Québec de lignes à haute puissance [10].

4. CONTRÔLER LE TRANSPORT LOURD TRANSCONTINENTAL POUR ÉVITER LA SATURATION DES VILLAGES

Une fluidité accrue à la traverse présente un risque : attirer un trafic lourd transcontinental. Ce corridor est emprunté par des camions reliant le reste du Canada à Terre-Neuve/Labrador via la route 389, ou circulant en sens inverse depuis Terre-Neuve vers le marché des États-Unis. Contrairement au projet de pont qui créerait un appel d'air permanent et incontrôlable, l'alternative maritime offre des leviers légaux et logistiques précis pour distinguer le transport qui dessert véritablement la Côte-Nord du simple transit interprovincial.

Une tarification incitative et stratégique : Le gouvernement pourrait utiliser une structure de prix modulable pour inciter le transport lourd transcontinental à privilégier les liaisons fluviales situées plus à l’est (notamment Matane–Baie-Comeau). L'État peut ainsi stratégiquement dérouter ce flux vers la rive sud [1]. (Cette approche est directement basée sur les politiques québécoises de gestion du réseau routier et de transport maritime) [11].

La protection de l'économie locale : En combinant la gratuité maintenue pour l'économie locale à cette tarification externe, les résidents et les entreprises de la Côte-Nord conserveraient leur accès historique. Cela évite d'imposer aux familles de la région une « taxe sur l'isolement », inhérente à un pont routier à péage obligatoire [12] [13] [14] [15] [16]. (Ces exemptions régionales respectent pleinement le cadre légal d’application de la STQ et du ministère).

Un bouclier pour la sécurité et les infrastructures : Cette gestion intelligente du trafic protège la route 138 d'une usure prématurée et préserve directement la sécurité routière dans Charlevoix [7] et sur la Haute-Côte-Nord. Elle désengorge définitivement les municipalités riveraines sans nécessiter un pont routier à péage ouvert à tous les flux de passage. (Ce scénario de régulation s’appuie sur les conclusions de planification de transport dans Charlevoix-Est) [1].

L'illusion des promoteurs du pont s'arrête là où les chiffres, la science et l'ingénierie navale moderne commencent [2, 6, 12].

📚 Références et sources techniques

[1] Ministère des Transports et de la Mobilité durable. (2024). Rapport d’évaluation économique de la traverse de Tadoussac : Analyses des coûts d'un pont par rapport à l'impact du trafic lourd transcontinental sur les communautés locales de la route 138. Gouvernement du Québec.

[2] Société des traversiers du Québec. (2023). Études comparatives d'architecture navale et de volumétrie de pont : Modélisations d'optimisation verticale de l'espace à bord sans élargissement des structures d'accueil. Gouvernement du Québec.

[3] Wärtsilä. (2022). Wärtsilä Marine Encyclopedia & Marine Technology Documents: Technical specifications and operations of hoistable car decks and hydraulic internal ramps in high-yield ferry systems. Wärtsilä Corporation.

[4] Norwegian Maritime Authority, & Norled AS. (2021). Norled Operations Review: Feedback report on MV Boknafjord – Efficiency, acoustic signatures, and capacity of wide-body multi-deck eco-ferries. Sjøfartsdirektoratet.

[5] Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE), & CIMA+. (2023). Analyses de faisabilité technique pour les empiètements maritimes, la gestion du marnage extrême et l'aménagement des passerelles doubles à la traverse de Tadoussac.

[6] Société des traversiers du Québec, & Ministère des Transports et de la Mobilité durable. (2024). Études d'avant-projet pour la modernisation, la décarbonation de la flotte et le réaménagement des aires terrestres d'embarquement. Gouvernement du Québec.

[7] MRC de Charlevoix-Est. (2023). Mémoire déposé pour la planification des interventions routières, la correction des pentes et la fluidification de la route 138 dans Charlevoix-Est. Bibliothèque de l'Assemblée nationale du Québec.

[8] Parcs Canada, & Regroupement pour la protection du parc marin du Saguenay–Saint-Laurent. (2022). Impacts des projets de dynamitage sous-marin et d'élargissement industriel des quais sur l'écosystème côtier. Gouvernement du Canada.

[9] Innovation Maritime (IMAR). (2023). Rapports d'expertises hydrographiques : Évaluation de la puissance motrice électrique de classe glace face aux courants et aux glaces hivernales du fjord du Saguenay. Institut maritime du Québec.

[10] Hydro-Québec. (2024). Plan de planification énergétique d’Hydro-Québec : Échéanciers de déploiement des lignes haute tension et des stations de recharge rapide automatisées pour le transport maritime lourd.

[11] Ministère des Transports et de la Mobilité durable. (2022). Politique québécoise de transport maritime et de gestion du réseau routier : Études sur l'impact des grilles tarifaires régionales pour le détournement stratégique du trafic lourd interprovincial. Gouvernement du Québec.

[12] Loi sur les transports, RLRQ c T-12, et Règlements de la Société des traversiers du Québec. (2024). Cadre légal d'application des exemptions tarifaires locales et de protection de la gratuité historique des routes nationales discontinues. Publication Québec.

[13] Secrétariat du Conseil du trésor. (2026). Plan québécois des infrastructures (PQI) 2026-2036 : Évaluation des enveloppes budgétaires et frais de service de la dette. Gouvernement du Québec.

[14] Société de développement économique du Saint-Laurent (SODES). (2025). Modélisation financière de l'effet barrière et des frais administratifs fixes des infrastructures routières tarifées.

[15] Ministère des Transports et de la Mobilité durable. (2026). Rappel de la fin de la gratuité aux péages des autoroutes 25 et 30 et sur certains traversiers [Communiqué officiel]. Gouvernement du Québec.

[16] Loi sur les infrastructures routières, RLRQ c I-13.01. (2026). Publication Québec.

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Lien vers le Mémoire : https://drive.google.com/file/d/1Cbcu-yQukL8MqxsHApZd-m_awKFpJsQL/view?usp=sharing