L’illusion de l’essor économique et le piège budgétaire

L’idée qu’un pont génère un essor économique massif est contredite par la réalité des projets à faible trafic (1). Selon les données officielles, le retour sur investissement de cette infrastructure n'est que de 0,69 $ pour chaque dollar investi (2). Le projet est incapable d’éponger ses 310 millions de dollars de frais annuels fixes (18).

Ce gouffre budgétaire rend inévitable l'imposition d'un péage permanent et prohibitif (4). Même avec une subvention publique massive, le calcul exigerait un tarif d’au moins 25 $ à 35 $ pour les voitures et de 115 $ à 145 $ pour les camions afin de couvrir la portion restante des frais fixes face au faible volume de trafic régional (4). L'inflation et les dépassements de coûts historiques risquent de propulser la facture de construction initiale entre 6 et 7 milliards de dollars d'ici 2035 (5, 21). Un tel tarif créerait un effet barrière majeur : il augmenterait le prix des biens essentiels et découragerait les visiteurs (4).

Alors que les croisières génèrent à elles seules 140 millions de dollars (13), c'est plus de 45 millions de dollars par année en retombées directes additionnelles (hôtellerie, gîtes, kayak de mer, campings) qui font vivre directement le corridor Baie-Sainte-Catherine, Tadoussac, Sacré-Cœur, Les Bergeronnes et Les Escoumins (13). L'ensemble de cette économie locale repose sur le calme et l'identité écotouristique unique de notre milieu (13, 14). Le projet de pont est un pari financier dangereux qui sacrifierait ces acquis au profit d'un corridor logistique lourd et bruyant (1, 4).

Un impact environnemental, social et hydrique irréversible

L'ampleur réelle du chantier impose le forage de 13 km de galeries souterraines répartis sur les deux rives (3). Ce dynamitage intensif en profondeur agira comme un drain géant, menaçant de tarir de façon irréversible les nappes phréatiques et de contaminer les sources d'eau potable du lac de l’Aqueduc à Tadoussac, ainsi que les puits municipaux et privés de Sacré-Cœur et de Baie-Sainte-Catherine (7).

De plus, les petites municipalités font face à un risque de faillite fiscale si elles doivent assumer seules et immédiatement des dizaines de millions de dollars de travaux pour sécuriser l'eau d'urgence en cas de sinistre pendant les 10 ans de chantier (8).

Secteur de la Boule et de la Fourche : un sacrifice du territoire

L'arrivée du pont imposerait une reconfiguration industrielle lourde sur notre milieu de vie :

Le secteur de la Boule (Sacré-Cœur) : Ce plateau naturel serait transformé par l'implantation d'infrastructures routières d'approche et de bretelles d'accélération. Le projet menace directement l'intégrité des terres forestières et agricoles, notamment de la Ferme 5 Étoiles dont les sentiers et pâturages seraient morcelés ou expropriés (10).

La Fourche de Tadoussac (Intersection Rte 138 / Rte 172) : L'exiguïté de ce carrefour stratégique et son relief accidenté éliminent d'emblée l'option d'un aménagement de surface de type rond-point. Pour connecter la sortie des voies rapides descendant du tracé arrière de la montagne tout en maintenant la vitesse des camions lourds, le ministère s'orienterait vers la construction d'un viaduc d'enjambement à cette jonction (MTMD, 2025) [5, 13].

Même si cette structure se veut plus restreinte qu'un échangeur autoroutier complet, l'installation de ses culées de béton et de ses poutres d'acier modifiera radicalement le paysage actuel. Son implantation créera une barrière visuelle permanente sur les hauteurs du village. Les bruits de roulement et de freinage à l'intersection résonneront en continu directement vers le quartier du Plateau, le Camping Tadoussac et le bas de la rue du Bateau-Passeur en contrebas (BAPE, 2026) [9], en plus de forcer des expropriations de terrains à cette jonction (MTMD, 2025) [5, 13].

Un mégaphone géant dans le fjord

Agissant comme un puissant amplificateur, la sortie du tunnel du Cap de la Boule projettera les bruits de compression et de freins moteurs des semi-remorques vers les parois du fjord (16). L'effet de serre acoustique propagera ce vacarme continu directement vers les hauteurs habitées de la région (9, 15).

À Baie-Sainte-Catherine, ce bourdonnement industriel sera accentué par le ronronnement mécanique permanent des tours de ventilation (16).

Du côté de Sacré-Cœur, les parois en « U » du fjord emprisonneront ces ondes de choc sonores, créant une pollution auditive qui remontera jusqu'aux résidents de l'Anse-de-Roche (9).

Enfin, à Tadoussac, la structure surélevée de la fourche agira comme une seconde source de bruit, projetant un vrombissement incessant sur la baie, le quartier résidentiel du Plateau, le Camping Tadoussac et le lac de l'Anse à l'Eau, qui deviendra par ailleurs impropre à la baignade à cause du ruissellement toxique et des sédiments de chantier (9, 10).

La solution : optimiser l’existant plutôt que de s’endetter

La solution réside dans l'efficacité opérationnelle et la gestion responsable. Nous demandons au gouvernement de prioriser des solutions agiles :

Fiabilité maritime et humaine : Garantir la présence constante du troisième navire en haute saison par une véritable stratégie de rétention et de valorisation des salaires des matelots de la STQ, le manque de personnel étant la cause principale des ralentissements actuels (11).

Modernisation de la flotte : S'inspirer de l'ingénierie navale internationale pour concevoir des navires de classe glace à double extrémité équipés de ponts intermédiaires relevables (hoistable car decks), à l'image du MV Boknafjord en Norvège (12, 18). Cette technologie permet de doubler la capacité d'accueil par transit sur un gabarit de largeur identique aux quais actuels, assurant une fluidité totale et un embarquement prioritaire pour les camions de marchandises locaux (17, 20).

Fluidification de la route 138 : Accélérer la réfection de la route 138 dans Charlevoix-Est (6). La correction des côtes et l'ajout de voies de dépassement permettraient de gagner une vingtaine de minutes de trajet — l’équivalent du temps de traverse hors saison — tout en sécurisant cet axe vital pour une fraction du coût d'un pont (6, 21).

Protégeons notre région. Choisissons une gestion responsable plutôt qu'une dette irréversible.

📚 RÉFÉRENCES ET SOURCES DOCUMENTAIRES

(1) Chaire de recherche en mobilité de l'Université de Montréal. (2023). Modélisation du trafic induit et de la réaffectation des flux de transport lourd lors de la suppression des barrières maritimes.

(2) Ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD). (2025, avril). Étude d'opportunité sur le projet de pont entre Tadoussac et Baie-Sainte-Catherine (Rapport d'actualisation des coûts et d'ingénierie). Gouvernement du Québec.

(3) Boutros, M. (2023, 30 octobre). « Des tunnels en plus d’un pont sur le Saguenay ? ». Le Devoir. [Basé sur les documents internes du MTMD obtenus par accès à l'information].

(4) Société de développement économique du Saint-Laurent (SODES). (2025). Modélisation financière de l'effet barrière des structures tarifaires à péage sur l'économie des régions.

(5) Ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD). (2025). Construction du nouveau pont de l’Île-d’Orléans : révision des coûts et échéancier. [Communiqué officiel].

(6) MRC de Charlevoix-Est. (2025). Position régionale sur la réfection de la route 138 et la fluidité du transport. [Communiqué officiel].

(7) Ministère de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs (MELCCFP). (2026). Règlement sur le prélèvement des eaux et leur protection (RPEP, c. Q-2, r. 35.2). Éditeur officiel du Québec.

(8) Ministère des Affaires municipales et de l'Habitation (MAMH). (2026). Guide d'estimation des coûts de génie civil pour les infrastructures d'eau potable et d'urgence. Gouvernement du Québec.

(9) Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE). (2026). Guide de participation publique et d'évaluation des impacts acoustiques et environnementaux des grands chantiers.

(10) Société des traversiers du Québec (STQ). (2025). Rapports annuels de gestion et de stabilisation de la main-d'œuvre maritime.

(11) Norwegian Maritime Authority (NMA) & Fjord1. (2020). Technical Specifications and Operational Efficiency of the Hybrid Ferry MV Boknafjord: tridimensional deck optimization. Multi Maritime Design Report.

(12) MTMD / Bureau de projet du lien fixe. (2024). Plans géométriques préliminaires d'insertion des bretelles d'accès, d'expropriation et d'enjambement à la jonction 138/172. Gouvernement du Québec.

(13) Association de l'industrie touristique de la Côte-Nord. (2025). Retombées économiques de l'écotourisme et de l'observation des mammifères marins dans le parc marin.

(14) Pêches et Océans Canada (MPO). (2023). Avis scientifique sur les effets du bruit anthropique et de la résonance acoustique des chantiers dans le fjord.

(15) Statens vegvesen (Norvège). (2022). Rapport d'impact acoustique des infrastructures lourdes de portails de tunnels et systèmes de ventilation forcée.

(16) Gouvernement du Québec. (2026). Loi sur la Société des traversiers du Québec (RLRQ, c. S-14, art. 3 et 8 : Gestion des terminaux, priorisation et conditions d'accès).

(17) Damen Shipyards Group. (2025). Fiches techniques sur les architectures de transbordeurs de type E3 (double-ended, classe glace) et intégration de ponts mobiles relevables MacGregor.

(18) Secrétariat du Conseil du trésor. (2026). Plan québécois des infrastructures (PQI) 2026-2036. Gouvernement du Québec.

(19) Statens vegvesen (Norvège). (2022). Rapport de viabilité des ponts intermédiaires relevables (hoistable car decks) pour les traverses à haute capacité.

(20) MRC de La Haute-Côte-Nord. (2026). Résolution relative à la sécurité du corridor de la route 138 et alternative d'adoucissement des pentes dans Charlevoix.

(21) Statistique Canada. Indice des prix de la construction non résidentielle au Québec. Tableau 18-10-0135-01.

Lien vers le mémoire :  https://drive.google.com/file/d/1Cbcu-yQukL8MqxsHApZd-m_awKFpJsQL/view?usp=sharing