Manifeste pour la mobilité lucide à Québec - contre le 3e lien

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L’opinion publique de la région de Québec a été fortement interpellée par certains acteurs locaux qui voulait la convaincre de la nécessité d’un 3e lien, soit un nouveau lien dédié à l’automobile entre les rives nord et sud. Nous estimons que cette approche comporte des lacunes majeures, que ses bénéfices sont surestimés par ses partisans et qu’elle ne doit pas être retenue.

La demande induite

En science économique, on s’intéresse depuis quelques décennies à la demande induite par les autoroutes. Autrement dit, ces structures ne font pas que répondre à une demande, elles en créent une. À l’apparition d’une nouvelle autoroute, des gens changent leurs habitudes, la longueur des parcours augmente, certains s’installent autour de la nouvelle structure, etc. Ceci a pour effet de provoquer une affluence supplémentaire qui vient annuler le gain que nous espérions faire. Bref, nous choisissons alors une organisation urbaine plus dépendante de ces structures.
(références en annexe)

Ce phénomène a été largement étudié et documenté, si bien qu’il est devenu le point de vue dominant dans le domaine. Surtout aux États Unis, où la multiplication des autoroutes a aussi multiplié les occasions d’étudier leurs effets.

Bien que nous ne soyons pas enthousiastes pour toutes nouvelles autoroutes en zone urbaine, nous préférons concentrer notre opposition sur au moins une: celle qui doit traverser le fleuve. Car il n’est pas tout de surestimer les bénéfices, le coût ici est exorbitant. Le 3e lien est une autoroute qui revient au moins dix fois plus cher le km qu’une autoroute de surface. Assurément, cette option viendrait nous appauvrir collectivement.

Les alternatives

Nous ne sommes pas du tout obligé de suivre la voie du 3e lien. Il existe des alternatives.
La région est rendu à un stade de son développement où elle doit propulser l’amélioration de son transport en commun. Nous appelons tout les paliers de gouvernements à s’engager sur cet enjeu.
Nous pensons que le ministère du transport peut aussi mieux utiliser les structures existantes par une combinaison de voies réversibles et une amélioration des approches aux ponts.

Subvention aux effets de gaspillage

Devant ces constats, les partisans du 3e lien trouvent refuge dans l’argument du développement économique. Or, nous estimons que 3e lien ou pas, le développement se fera, mais il se fera différemment. Il est incongru de construire un lien de quatre milliards de dollars pour rendre accessible des lotissements de banlieue. Et il est faux de prétendre que c’est pour améliorer la circulation de transit inter régionale, car le transit de banlieue utilise les mêmes structures. Nous estimons que c’est une subvention extrêmement coûteuse à un développement qui pourrait se faire ailleurs et autrement. Le 3e lien est une subvention à fort effet de gaspillage.

L’exemple de Montréal

Avec ses 19 ponts ouverts à la circulation automobile, l’agglomération du grand Montréal est réputée avoir aggravé ses problèmes de congestion. L’agglomération s’est étendue et a développé une dépendance aux mégastructures qui enjambent les cours d’eau et qui restent congestionnées aux heures de pointe. Ce résultat est le fruit de décisions qui ont été prises dès les années 1950. Il nous appartient de mettre à profit cette expérience pour faire les choses autrement au 21e siècle.

La démographie

Selon les projections de l’institut de la statistique du Québec, la démographie de tout l’Est du Québec, la capitale incluse, est en voie de stagnation. La circulation sur les ponts actuels a déjà commencé à stagner dans les 10 dernières années comptabilisées et il est peu probable qu’il en soit autrement dans le future.


Bref, nous appelons la population à remettre en question ce qui se dit dans certains canaux populaires. Personne n’aime voir l’argent de leurs impôts dépensé de façon inefficace.

 

Références

DURANTON, Gilles, and Matthew A. TURNER. 2011. "The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities." American Economic Review.
https://www.wired.com/2014/06/wuwt-traffic-induced-demand/

GOODWIN, P. (1996). Empirical evidence on induced traffic. Transportation, 35-54.

GOODWIN, P. et NOLAND, R. (2003). Building new roads really does create extra traffic: a response to Prakash et al. Applied Economics, 44, 1-19.

PFLEIDERER, R. et DIETERICH, M. (1995). New roads generate new traffic. World Transport Policy and Practice, 1, 29-31.



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