Behoud de NMBS als publieke dienst! / Touche pas à nos trains !
The Issue
Ik ben Yarne, 23 jaar en woon in de regio Antwerpen. Ik ben geen politicus, geen lobbyist en geen expert van beroep. Ik ben een gewone treinreiziger die oprecht begaan is met de toekomst van ons openbaar vervoer die, na het lezen van de plannen en de wetgeving, niet kon blijven zwijgen. Ik wil met deze petitie de aandacht vestigen op het feit dat tegen 2033 potentieel concurrentie zal worden toegelaten op het Belgische spoornet. Ik leg jullie graag uit waarom dat niet zo’n goed idee is. Deze petitie onderbouw ik met feiten en officiële bronnen. U kan ze allemaal raadplegen onderaan dit document.
Pour la version française, faites défiler vers le bas.
1. Ons spoor presteert beter dan je denkt
We zeggen het allemaal. “De NMBS rijdt nooit op tijd.” “Weer een staking.” “Weer een trein afgeschaft.” We begrijpen en kennen allemaal de frustratie. Maar voor we ons spoor opgeven aan de vrije markt en commercialisering, moeten we de feiten kennen.
In 2025 reed 88,6% van de Belgische treinen op tijd. België eindigde daarmee op de derde plaats in Europa, enkel na Zwitserland en Nederland. Terwijl in Duitsland, het land dat als model wordt gezien voor spoorwegconcurrentie, slechts 58,5% van de treinen op tijd reed. Dat is een verschil van ongeveer dertig procent.
Ook qua prijs doen we het goed: voor een rit van 100 kilometer betaalt u in België ongeveer €18,80 als volwassene. In Nederland is dat €21,60. De trein in België is dus ruim 15 procent goedkoper. In Duitsland kost zo’n 100km je gemiddeld €32,90. Dat is een opmerkelijke 75% duurder dan in België. We klagen graag over ons spoor, maar in vergelijking met onze buren presteren we aanzienlijk beter dan velen denken.
2. Wat er op het spel staat
Het openbaredienstcontract tussen de Belgische staat en de NMBS loopt af in 2032. Daarna moet de Belgische regering een keuze maken: gunnen ze het contract opnieuw rechtstreeks aan de NMBS, of openen ze ons spoornet voor commerciële concurrenten? De EU wil graag dat er in elk land “eerlijke concurrentie” is op het spoor. Maar men kijkt enkel naar het economische en vrije markt plaatje, maar men vergeet de omstandigheden.
Die keuze is niet triviaal. En ze wordt al gemaakt nu, achter de schermen, terwijl de meesten van ons er niet bij stilstaan. De Belgische Regering is nu al van plan vanaf 2033 geleidelijk aan openbare aanbestedingen toe te laten. En dus zal vanaf dan een privaat spoorbedrijf de kans krijgen stukken van ons spoor te bedienen. Onze regering is dit nu al aan het beslissen zonder stil te staan bij de gevolgen. Ik hoop hier mee de aandacht te vestigen op de gevolgen en de problemen van commercialisering.
3. Het bewijs dat het al fout gaat
Het is geen toekomstscenario. De commercialisering is al begonnen.
Sinds december 2024 rijdt de EuroCity Direct tussen Amsterdam en Brussel, een internationale trein van NS. Om die trein een rijpad te geven op de drukste lijn van België, verplicht Infrabel de NMBS een volledige IC-trein per uur te schrappen op de lijn Antwerpen-Brussel. Dat betekent meer drukte op de overblijvende treinen voor alle reizigers op die lijn. Stations als Mortsel-Oude-God, Mechelen-Nekkerspoel en Vilvoorde zijn extra gedupeerd: zij hadden al maar twee IC-treinen per uur en vallen nu terug op één. Terwijl de EuroCity Direct nagenoeg leeg rijdt, maar als commerciële internationale trein hogere infrastructuurvergoedingen betaalt aan Infrabel, en daardoor automatisch voorrang krijgt op onze binnenlandse pendelaar.
NS laat trouwens ook geen binnenlandse reizigers toe tussen Brussel en Antwerpen op deze trein, om zo plaats te houden voor “Internationale reizigers”. Enkel als je bereid bent een grensoverschrijdend ticket te kopen tot bijvoorbeeld Breda zou u gebruik kunnen maken van deze trein. Daarvoor moeten Belgische reizigers in regio Antwerpen dus een trein afstaan. De binnenlandse reiziger betaalt de rekening voor de commerciële logica.
Bovendien heeft Virgin Trains in augustus 2026 van de Britse spoorwegautoriteit de toestemming gekregen om via de Kanaaltunnel internationale treinen te laten rijden, met als ambitie om ook Brussel en Amsterdam te bedienen. Niets staat al vast — Virgin heeft nog geen toegang tot het Belgische spoornet en moet nog tal van Europese veiligheidsgoedkeuringen doorlopen. Maar als die plannen doorgaan, betekent het potentieel nog meer commercieel internationaal verkeer op een lijn die nu al overvol zit. Een lijn waar duizenden binnenlandse pendelaars moeten passeren. Waar ook dagelijks meerdere Eurostar treinen passeren in alle richtingen, en dan zou er potentieel nog een bij komen. En naast dat wil de EU dus nog meer lokale concurrentie.
4. België is te klein voor concurrentie
In Duitsland en Nederland werkt private concurrentie op het spoor soms, omdat er lijnen zijn die de staatsspoorweg niet meer wil bedienen. Die gaten worden opgevuld door kleinere, regionale operatoren. In zulke situaties is er juist nood aan die extra treinmaatschappijen. Mochten deze bedrijven er niet zijn, zouden er spoorlijnen in zowel Nederland als Duitsland niet bediend zijn.
Maar in België bestaat dat probleem niet. De NMBS bedient nagenoeg elk traject. Er zijn geen gaten. Er is geen ruimte over.
Wat concurrentie hier wel zou brengen: nog meer apps, meerdere tickets voor één rit, minder aansluitingen tussen lijnen, en binnenlandse treinen die moeten wijken voor commerciële diensten met hogere marges. België is bovendien te klein voor regionale operators die elk een eigen gebied bedienen. Ons netwerk is één samenhangend systeem van aansluitingen en frequenties. Gooi daar meerdere operatoren tussen en die hele structuur valt weg.
Ik weet dat veel reizigers zich soms vragen stellen bij die puzzel, maar ik kan u verzekeren: op ons complex net hebben wij een zeer mooi aanbod aan treinen. Maar die treinen rekenen op de samenhang van het geheel. Als de NMBS niet meer alles beheert, is de kans reëel dat we meer vertragingen en minder connecties kunnen verwachten.
5. Verenigd Koninkrijk: het schoolvoorbeeld van wat privatisering doet
Wie wil weten wat spoorwegprivatisering in de praktijk betekent, hoeft maar naar het Verenigd Koninkrijk te kijken. In de jaren negentig werden de Britse spoorwegen opgedeeld en verkocht aan tientallen private operatoren. Het was exact het model dat de EU nu nastreeft. Het resultaat na dertig jaar is catastrofaal.
Het netwerk viel uiteen in een lappendeken van operatoren zonder overkoepelende visie. Reizigers betaalden jarenlang prijzen die sneller stegen dan de inflatie. De overheidssubsidies verdubbelden, en zo bleek privatisering paradoxaal genoeg duurder voor de belastingbetaler dan staatsbeheer. En in 2024 werden in totaal maar liefst 370.000 treindiensten geannuleerd. Dat is ongeveer 1.000 treinen per dag, ofwel één annulering elke anderhalve minuut.
De Britse overheid trok haar conclusies. Via de Passenger Railway Services (Public Ownership) Act worden de Britse spoorwegen nu trein voor trein terug onder staatsbeheer gebracht, onder de noemer Great British Railways. De beoogde besparing: €175 miljoen per jaar.
Het VK deed dertig jaar geleden exact wat de EU wil, en wat België van plan is te volgen. Ondertussen draait het VK die veranderingen nu volledig terug. Dat is de conclusie die de harde feiten zelf opleverden.
6. België heeft zwaar geïnvesteerd in een modern en veilig spoor
Op 15 februari 2010 reden twee treinen op elkaar in Buizingen. Negentien mensen kwamen om het leven. De oorzaak: een trein die door rood reed, en een veiligheidssysteem dat niet tijdig kon ingrijpen. Het Belgische parlement nam daarop een beslissing: het volledige spoornet zou rigoureus worden uitgerust met automatische veiligheidssystemen. Het meest moderne is het European Train Control System (ETCS), een digitaal veiligheidssysteem dat treinen continu bewaakt, te hoge snelheden onmogelijk maakt en voorkomt dat een trein door rood rijdt.
In december 2025 voltooide infrastructuurbeheerder Infrabel deze gigantische uitrol op het volledige hoofdspoorwegnet. Dat netwerk beslaat geografisch zo'n 3.600 kilometer aan spoorlijnen, maar als we elk afzonderlijk spoor – inclusief alle dubbelsporen, wisselsporen en grote stationsknooppunten – meetellen, is er op maar liefst 6.399 kilometer aan operationele sporen ETCS geïnstalleerd.
België is daarmee het tweede land in de hele Europese Unie dat dit voor elkaar heeft gekregen. Enkel Luxemburg ging ons voor, maar hun netwerk heeft met amper 271 kilometer slechts een fractie van de omvang van het onze. Grote, kapitaalkrachtige spoorlanden zoals Frankrijk, Duitsland en Spanje lopen vandaag nog altijd mijlenver achter op onze spoorveiligheid.
Deze cruciale modernisering kostte in totaal € 2,8 miljard aan belastinggeld van ons allemaal, verspreid over meer dan tien jaar tijd. Dankzij deze publieke investering beschikken we vandaag over een van de modernste en veiligste spoornetwerken van Europa.
Het is dan ook volstrekt onaanvaardbaar dat private, commerciële operators straks vanaf 2033 zomaar op dit netwerk mogen rijden om er hun winst op te maken, terwijl de gigantische miljardenrekening voor de bouw en het onderhoud ervan volledig gedragen is door de Belgische belastingbetaler.
7. Klimaat en toegankelijkheid: De Europese paradox
De Europese Unie zegt dat ze de klimaatcrisis wil aanpakken en meer mensen uit de auto en het vliegtuig in de trein wil krijgen. Maar de realiteit van liberalisering bewijst het exacte tegendeel.
Meer complexiteit jaagt reizigers weg: Marktwerking op het spoor zorgt voor een wildgroei aan private operatoren. Het resultaat? Meer verschillende apps, onoverzichtelijke ticketsystemen, tickets die niet geldig zijn over een langer traject en treinen die niet op elkaar wachten omdat ze van concurrerende bedrijven zijn. Wie reizen met de trein te ingewikkeld of onbetrouwbaar vindt, stapt simpelweg terug in de auto.
Scheefgetrokken prioriteiten: Terwijl de EU het treinverkeer onder commerciële druk zet, blijft kerosine voor de luchtvaart tot op de dag van vandaag onbelast. Er wordt met twee maten en twee gewichten gewogen. Dat de Belgische regering hier willoos in meegaat, wellicht in de hoop op snelle budgettaire winst op korte termijn, is onbegrijpelijk.
8. Een decisione politieke keuze - Geen Europese dwang
Het Europese Vierde Spoorwegpakket (Verordening EU 2016/2338) legt als standaardregel op dat openbaredienstcontracten voor treinverkeer via openbare aanbestedingen moeten worden gegund. Dat betekent in principe dat ook private operatoren kunnen meedingen voor het exploiteren van onze treinen.
Maar diezelfde Europese wetgeving voorziet expliciet een cruciale uitzonderingsclausule. In Artikel 5 van de herziene EU-Verordening 1370/2007 (de hoeksteen van het Vierde Spoorwegpakket) staat zwart-op-wit dat een lidstaat het openbaredienstcontract ook rechtstreeks mag blijven gunnen aan een nationale operator die hij zelf volledig controleert - zoals de NMBS.
De enige voorwaarde is dat de overheid objectief kan aantonen dat deze directe gunning gerechtvaardigd is door de structurele en geografische kenmerken van het netwerk (zoals de extreme complexiteit en verwevenheid van de Brusselse Noord-Zuidverbinding) en dat het bijdraagt aan de efficiëntie en sociale betaalbaarheid van het vervoer.
Met andere woorden: de EU verplicht ons niet te privatiseren. Het Vierde Spoorwegpakket verplicht België enkel om de keuze voor de nationale operator actief te motiveren en te verdedigen.
Concreet betekent dit dat de Belgische federale regering bij de onderhandelingen over het contract na 2032 alle juridische ruimte heeft om de NMBS vanaf 2033 opnieuw rechtstreeks aan te duiden, mits ze een dossier bouwt dat het belang van de reiziger en de samenleving centraal stelt. Die onderbouwing is er: de feiten in deze petitie leveren het kant-en-klare bewijs.
Voorlopig kiest onze regering er echter voor om deze uitzondering te negeren en blind te focussen op de marktlogica. Terwijl het om openbaar vervoer en reizigers hoort te gaan, niet om winst voor private aandeelhouders. We zouden hierin beter een voorbeeld nemen aan Luxemburg, waar het openbaar vervoer in de tweede klasse voor iedereen volledig gratis toegankelijk is gemaakt via een krouwd overheidsmodel.
Onze oproep aan de federale regering
Wij, de ondertekenaars van deze petitie, vragen de Belgische federale regering het volgende:
Benut bij het aflopen van het openbaredienstcontract in 2032 de uitzonderingsmogelijkheid in het Europese recht, en gun het contract opnieuw rechtstreeks aan de NMBS. Laat ons spoor in publieke handen. Bescherm de binnenlandse pendelaar. En laat de Belgische belastingbetaler niet opdraaien voor de winst van commerciële operatoren op een netwerk dat wij samen hebben gebouwd, gefinancierd en veilig gemaakt.
Teken en deel
Elke handtekening telt. Hoe meer mensen dit ondersteunen, hoe sterker ons statement tegenover de politiek. Teken zelf en deel deze petitie met familie, vrienden en collega's. Want dit gaat over ons allemaal — elke ochtend op het perron, elke avond op de trein naar huis.
Samen houden wij ons spoor publiek.
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La version Française:
Je m’appelle Yarne, j'ai 22 ans et j'habite dans la région d'Anvers. Je ne suis ni politicien, ni lobbyiste, ni expert de profession. Je suis un voyageur de train ordinaire, sincèrement préoccupé par l'avenir de nos transports publics et qui, après avoir pris connaissance des plans et de la législation, ne pouvait plus se taire. Par cette pétition, je souhaite attirer l'attention sur le fait que d'ici 2033, la concurrence pourrait être autorisée sur le réseau ferroviaire belge. Je tiens à vous expliquer pourquoi ce n'est pas une bonne idée, en m'appuyant sur des faits et des sources officielles que vous pourrez consulter au bas de ce document.
1. Un réseau public bien plus performant qu’on ne le croit
Nous le disons tous : « La SNCB n'est jamais à l'heure », « Encore une grève », « Encore un train supprimé ». Nous comprenons et partageons tous cette frustration. Mais avant d'abandonner notre rail au marché libre et à la commercialisation, nous devons regarder les faits en face.
En 2025, 88,6 % des trains belges étaient à l'heure. La Belgique s'est ainsi hissée à la troisième place en Europe, juste derrière la Suisse et les Pays-Bas. En revanche, en Allemagne – pays souvent érigé en modèle pour la concurrence ferroviaire –, seuls 58,5 % des trains sont arrivés à l'heure. Cela représente un écart de plus de 30 points de pourcentage.
En termes de tarifs, nous sommes également bien lotis : pour un trajet de 100 kilomètres, un adulte paie environ 18,80 € en Belgique. Aux Pays-Bas, ce même trajet coûte 21,60 €. Le train en Belgique est donc plus de 15 % moins cher. En Allemagne, ces 100 km vous coûteront en moyenne 32,90 €, soit une augmentation remarquable de 75 % par rapport à la Belgique. Nous aimons nous plaindre de notre rail, mais comparé à nos voisins, nos résultats sont nettement meilleurs que ce que l'on pense.
2. Les véritables enjeux du contrat 2032
Le contrat de service public entre l'État belge et la SNCB expire en 2032. Après cette date, le gouvernement belge devra faire un choix : attribuer à nouveau le contrat directement à la SNCB, ou ouvrir notre réseau ferroviaire à des concurrents commerciaux. L'UE souhaite instaurer une « concurrence loyale » dans chaque pays, mais elle se focalise uniquement sur l'aspect économique du marché libre en oubliant les réalités du terrain.
Ce choix n'a rien d'anodin. Et pourtant, il se décide déjà maintenant, en coulisses, alors que la plupart d'entre nous n'y prêtent pas attention. Le gouvernement belge a d'ores et déjà approuvé une stratégie de réforme pour introduire progressivement des appels d'offres publics à partir de 2033. Dès lors, des entreprises ferroviaires privées auront la possibilité d'exploiter certaines parties de nos lignes. Notre gouvernement prend ces décisions sans mesurer pleinement les conséquences. Mon objectif est de mettre en lumière les risques et les dérives de cette commercialisation.
3. Alerte saturation : les premiers dérives de la commercialisation
Il ne s'agit pas d'un scénario de science-fiction : la commercialisation a déjà commencé.
Depuis décembre 2024, l'EuroCity Direct relie Amsterdam et Bruxelles. C'est un train international exploité par les chemins de fer néerlandais (NS). Pour faire de la place à ce train sur la ligne la plus saturée de Belgique, Infrabel a contraint la SNCB à supprimer un train IC par heure sur l'axe Anvers-Bruxelles. Résultat : une surcharge accrue dans les trains restants pour tous les navetteurs de cette ligne. Des gares comme Mortsel-Oude-God, Malines-Nekkerspoel et Vilvorde sont doublement pénalisées : elles n'avaient déjà que deux trains IC par heure et se retrouvent aujourd'hui avec un seul. Pendant ce temps, l'EuroCity Direct circule quasi à vide. Mais comme il s'agit d'un train commercial international, il paie des redevances d'infrastructure plus élevées à Infrabel et obtient automatiquement la priorité sur nos navetteurs nationaux.
De plus, la NS n'autorise pas les voyageurs nationaux à monter à bord de ce train entre Bruxelles et Anvers, afin de réserver les places aux « voyageurs internationaux ». À moins d'acheter un billet transfrontalier coûteux (jusqu'à Bréda par exemple), vous ne pouvez pas l'utiliser. Les navetteurs belges de la région d'Anvers doivent donc sacrifier un train de leur propre réseau. Le voyageur local paie la facture de la logique commerciale.
Par ailleurs, en août 2026, Virgin Trains a reçu l'autorisation de l'autorité ferroviaire britannique de faire circuler des trains internationaux via le tunnel sous la Manche, avec l'ambition de desservir également Bruxelles et Amsterdam. Rien n'est encore gravé dans le marbre – Virgin n'a pas encore accès au réseau belge et doit passer de nombreuses homologations de sécurité européennes. Mais si ces plans se concrétisent, cela signifiera encore plus de trafic commercial international sur une ligne déjà saturée, où transitent chaque jour des milliers de navetteurs nationaux et plusieurs trains Eurostar. Et c'est en plus de cela que l'UE veut imposer une concurrence locale.
4. Le réseau belge : un modèle interconnecté incompatible avec le privé
En Allemagne et aux Pays-Bas, la concurrence privée fonctionne parfois parce qu'il existe des lignes que l'opérateur historique ne souhaite plus exploiter. Ces vides sont alors comblés par de petits opérateurs régionaux. Sans eux, certaines lignes rurales seraient tout simplement abandonnées.
Mais en Belgique, ce problème n'existe pas. La SNCB dessert pratiquement chaque ligne. Il n'y a pas de vide. Il n'y a plus de place disponible.
Ce que la concurrence apporterait chez nous : une multiplication des applications, des billets multiples pour un seul trajet, moins de correspondances entre les lignes, et des trains nationaux forcés de céder le passage à des services commerciaux à plus forte marge. Notre pays est trop petit pour des opérateurs régionaux cloisonnés. Notre réseau est un système unique et interdépendant de correspondances et de fréquences. Introduisez plusieurs opérateurs privés dans cette équation, et toute cette structure s'effondre. Si la SNCB ne gère plus l'ensemble, le risque est réel de voir se multiplier les retards et fondre le nombre de connexions.
5. Le fiasco britannique : le miroir d’une privatisation ratée
Pour comprendre ce que signifie la privatisation du rail dans la pratique, il suffit de regarder le Royaume-Uni. Dans les années 1990, les chemins de fer britanniques ont été démantelés et vendus à des dizaines d'opérateurs privés. C'était exactement le modèle que l'UE prône aujourd'hui. Le bilan après trente ans est catastrophique :
Le réseau s'est transformé en un patchwork d'opérateurs sans vision globale. Les usagers ont subi des hausses de prix supérieures à l'inflation. Paradoxalement, les subventions publiques ont doublé, rendant la privatisation plus coûteuse pour le contribuable que la gestion publique. En 2024, pas moins de 370 000 services de trains ont été annulés, soit environ 1 000 trains par jour, ou une annulation toutes les 90 secondes.
Le gouvernement britannique en a tiré les conclusions. Via le Passenger Railway Services (Public Ownership) Act, les chemins de fer britanniques sont aujourd'hui renationalisés train par train sous la bannière publique Great British Railways. L'économie attendue est de 175 millions d'euros par an. Le Royaume-Uni a testé pendant trente ans le modèle exact que la Belgique s'apprête à suivre, et il fait aujourd'hui machine arrière. Ce n'est pas un débat idéologique gauche-droite, c'est la conclusion logique des faits.
6. Sécurité et ETCS : 2,8 milliards d’argent public offerts au privé?
Le 15 février 2010, deux trains se sont percutés à Buizingen, coûtant la vie à dix-neuf personnes. Cause du drame : un train ayant franchi un feu rouge et un système de sécurité défaillant. Le Parlement belge a alors pris une décision historique : équiper l'ensemble du réseau de systèmes de sécurité automatique. Le fleuron de ce plan est l'ETCS (European Train Control System), un système numérique qui surveille les trains en continu, empêche les excès de vitesse et freine automatiquement un train s'il s'approche d'un feu rouge.
En décembre 2025, le gestionnaire d'infrastructure Infrabel a achevé ce déploiement gigantesque sur l'ensemble du réseau principal. Ce réseau couvre géographiquement quelque 3 600 kilomètres de lignes, mais si l'on comptabilise chaque voie individuellement – incluant les doubles voies, les voies d'évitement et les grands noeuds ferroviaires –, l'ETCS est installé sur pas moins de 6 399 kilomètres de voies opérationnelles.
La Belgique est ainsi le deuxième pays de toute l'Union européenne à y parvenir. Nous ne sommes devancés que par le Luxembourg, dont le réseau de seulement 271 kilomètres ne représente qu'une fraction de la taille et de la complexité du nôtre. De grands pays ferroviaires comme la France, l'Allemagne et l'Espagne accusent encore aujourd'hui un retard considérable sur notre sécurité ferroviaire.
Cette modernisation cruciale a coûté un total de 2,8 milliards d'euros d'argent public, financé par nos impôts sur plus de dix ans. Grâce à cet investissement, nous disposons aujourd'hui de l'un des réseaux les plus sûrs d'Europe. Il est donc totalement inacceptable que des opérateurs privés commerciaux viennent demain, dès 2033, rouler gratuitement sur ce réseau pour en tirer profit, alors que la facture astronomique de sa construction et de son entretien a été intégralement supportée par le contribuable belge.
7. Transition écologique : le grand paradoxe de la libéralisation
L'Union européenne affirme vouloir lutter contre la crise climatique et inciter les citoyens à délaisser la voiture et l'avion au profit du train. Pourtant, la réalité de la libéralisation prouve exactement le contraire.
La complexité fait fuir les usagers : L'introduction du marché engendre une prolifération d'opérateurs privés. Résultat : une multiplication des applications, des systèmes de billetterie incompatibles sur un même long trajet, et des trains qui ne s'attendent plus car ils appartiennent à des compagnies concurrentes. Face à un train devenu trop complexe ou incertain, les citoyens reprennent tout simplement leur voiture.
Des priorités inversées : Alors que l'UE pousse le rail vers une logique commerciale agressive, le kérosène de l'aviation reste à ce jour totalement exonéré de taxes. C'est une politique du deux poids, deux mesures. Que le gouvernement belge s'aligne aveuglément sur cette trajectoire – probablement dans l'espoir d'un gain budgétaire à court terme – est incompréhensible.
8. Une décision politique belge, pas un diktat européen
Le Quatrième paquet ferroviaire européen (via le Règlement UE 2016/2338) impose comme règle standard que les contrats de service public soient attribués par appel d'offres. Cependant, cette même législation européenne préserve explicitement une clause d'exception cruciale. L'Article 5 du Règlement européen révisé 1370/2007 (la pierre angulaire du Quatrième paquet) stipule noir sur blanc qu'un État membre peut continuer à attribuer directement un contrat de service public à un opérateur national qu'il contrôle totalement – comme la SNCB. La seule condition est que l'État puisse objectivement justifier cette attribution directe par les caractéristiques structurelles et géographiques du réseau (telles que l'extrême complexité et l'imbrication de la jonction Nord-Midi à Bruxelles) et démontrer qu'elle contribue à l'efficacité et à l'accessibilité sociale des transports.
En d'autres termes : l'UE ne nous force pas à privatiser. Le Quatrième paquet ferroviaire oblige simplement la Belgique à motiver et défendre activement son choix de conserver un opérateur national public.
Concrètement, le gouvernement fédéral dispose de toute la marge de manoeuvre juridique nécessaire lors des négociations pour l'après-2032 pour désigner à nouveau directement la SNCB à partir de 2033, à condition de bâtir un dossier solide qui place l'intérêt des usagers et de la société au centre. Les arguments et les chiffres sont là, notre gouvernement choisit simplement de les ignorer pour privilégier la logique de marché. Nous ferions mieux de nous inspirer du Luxembourg, qui a rendu ses transports publics en deuxième classe entièrement gratuits pour tous grâce à un modèle public fort.
Notre appel au gouvernement fédéral
Nous, signataires de cette pétition, demandons au gouvernement fédéral belge :D'activer l'exception prévue par le droit européen à l'échéance du contrat en 2032, et de réattribuer directement le contrat de service public à la SNCB. Gardons notre rail entre des mains publiques. Protégeons les navetteurs nationaux. Et ne laissons pas le contribuable belge payer pour les profits d'opérateurs commerciaux sur un réseau que nous avons construit, financé et sécurisé ensemble.
Signez et partagez !
Chaque signature compte. Plus nous serons nombreux à nous mobiliser, plus notre voix pèsera face au monde politique. Signez dès aujourd'hui et partagez massivement cette pétition avec votre famille, vos amis et vos collègues. Car ce combat nous concerne tous — chaque matin sur le quai, chaque soir dans le train du retour.
Ensemble, défendons notre service public ferroviaire !
Google Drive Map with a pdf of this petition in NL, FR and EN: https://drive.google.com/drive/folders/1pbnWUq_c5suzbQ4vzClkNJir05jLwoot?usp=sharing
Bronnen / Sources et références:
• Chuuchuu studie stiptheid Europese treinen 2025 — vrt.be/vrtnws, december 2025
• Prijsvergelijking België-Nederland — treinreiziger.nl
• TreinTramBus over EuroCity Direct en IC22 — treintrambus.be, januari 2025
• NMBS officieel persbericht treinaanbod 2025 — press.nmbs.be, november 2024
• VRT NWS over capaciteits problemen tussen Antwerpen en Brussel — vrt.be/vrtnws, December2024
• Virgin Trains goedkeuring Kanaaltunnel — trains.com / vrt.be/vrtnws, augustus 2026
• Passenger Railway Services (Public Ownership) Act 2024 — legislation.gov.uk
• Great British Railways — orr.gov.uk / gov.uk
• Infrabel ETCS-uitrol voltooid — railtech.be / vrt.be/vrtnws, december 2025
• Treinramp Buizingen 2010 — wikipedia.org / belgiantrain.be
• EU-wetgeving: Verordening (EG) nr. 1370/2007— eur-lex.europa.eu
• EU-wetgeving: Verordening (EU) 2016/2338 — eur-lex.europa.eu
• Europese Commissie interpretatieve richtsnoeren openbaar vervoer — transport.ec.europa.eu, juni 2023
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Ik ben Yarne, 23 jaar en woon in de regio Antwerpen. Ik ben geen politicus, geen lobbyist en geen expert van beroep. Ik ben een gewone treinreiziger die oprecht begaan is met de toekomst van ons openbaar vervoer die, na het lezen van de plannen en de wetgeving, niet kon blijven zwijgen. Ik wil met deze petitie de aandacht vestigen op het feit dat tegen 2033 potentieel concurrentie zal worden toegelaten op het Belgische spoornet. Ik leg jullie graag uit waarom dat niet zo’n goed idee is. Deze petitie onderbouw ik met feiten en officiële bronnen. U kan ze allemaal raadplegen onderaan dit document.
Pour la version française, faites défiler vers le bas.
1. Ons spoor presteert beter dan je denkt
We zeggen het allemaal. “De NMBS rijdt nooit op tijd.” “Weer een staking.” “Weer een trein afgeschaft.” We begrijpen en kennen allemaal de frustratie. Maar voor we ons spoor opgeven aan de vrije markt en commercialisering, moeten we de feiten kennen.
In 2025 reed 88,6% van de Belgische treinen op tijd. België eindigde daarmee op de derde plaats in Europa, enkel na Zwitserland en Nederland. Terwijl in Duitsland, het land dat als model wordt gezien voor spoorwegconcurrentie, slechts 58,5% van de treinen op tijd reed. Dat is een verschil van ongeveer dertig procent.
Ook qua prijs doen we het goed: voor een rit van 100 kilometer betaalt u in België ongeveer €18,80 als volwassene. In Nederland is dat €21,60. De trein in België is dus ruim 15 procent goedkoper. In Duitsland kost zo’n 100km je gemiddeld €32,90. Dat is een opmerkelijke 75% duurder dan in België. We klagen graag over ons spoor, maar in vergelijking met onze buren presteren we aanzienlijk beter dan velen denken.
2. Wat er op het spel staat
Het openbaredienstcontract tussen de Belgische staat en de NMBS loopt af in 2032. Daarna moet de Belgische regering een keuze maken: gunnen ze het contract opnieuw rechtstreeks aan de NMBS, of openen ze ons spoornet voor commerciële concurrenten? De EU wil graag dat er in elk land “eerlijke concurrentie” is op het spoor. Maar men kijkt enkel naar het economische en vrije markt plaatje, maar men vergeet de omstandigheden.
Die keuze is niet triviaal. En ze wordt al gemaakt nu, achter de schermen, terwijl de meesten van ons er niet bij stilstaan. De Belgische Regering is nu al van plan vanaf 2033 geleidelijk aan openbare aanbestedingen toe te laten. En dus zal vanaf dan een privaat spoorbedrijf de kans krijgen stukken van ons spoor te bedienen. Onze regering is dit nu al aan het beslissen zonder stil te staan bij de gevolgen. Ik hoop hier mee de aandacht te vestigen op de gevolgen en de problemen van commercialisering.
3. Het bewijs dat het al fout gaat
Het is geen toekomstscenario. De commercialisering is al begonnen.
Sinds december 2024 rijdt de EuroCity Direct tussen Amsterdam en Brussel, een internationale trein van NS. Om die trein een rijpad te geven op de drukste lijn van België, verplicht Infrabel de NMBS een volledige IC-trein per uur te schrappen op de lijn Antwerpen-Brussel. Dat betekent meer drukte op de overblijvende treinen voor alle reizigers op die lijn. Stations als Mortsel-Oude-God, Mechelen-Nekkerspoel en Vilvoorde zijn extra gedupeerd: zij hadden al maar twee IC-treinen per uur en vallen nu terug op één. Terwijl de EuroCity Direct nagenoeg leeg rijdt, maar als commerciële internationale trein hogere infrastructuurvergoedingen betaalt aan Infrabel, en daardoor automatisch voorrang krijgt op onze binnenlandse pendelaar.
NS laat trouwens ook geen binnenlandse reizigers toe tussen Brussel en Antwerpen op deze trein, om zo plaats te houden voor “Internationale reizigers”. Enkel als je bereid bent een grensoverschrijdend ticket te kopen tot bijvoorbeeld Breda zou u gebruik kunnen maken van deze trein. Daarvoor moeten Belgische reizigers in regio Antwerpen dus een trein afstaan. De binnenlandse reiziger betaalt de rekening voor de commerciële logica.
Bovendien heeft Virgin Trains in augustus 2026 van de Britse spoorwegautoriteit de toestemming gekregen om via de Kanaaltunnel internationale treinen te laten rijden, met als ambitie om ook Brussel en Amsterdam te bedienen. Niets staat al vast — Virgin heeft nog geen toegang tot het Belgische spoornet en moet nog tal van Europese veiligheidsgoedkeuringen doorlopen. Maar als die plannen doorgaan, betekent het potentieel nog meer commercieel internationaal verkeer op een lijn die nu al overvol zit. Een lijn waar duizenden binnenlandse pendelaars moeten passeren. Waar ook dagelijks meerdere Eurostar treinen passeren in alle richtingen, en dan zou er potentieel nog een bij komen. En naast dat wil de EU dus nog meer lokale concurrentie.
4. België is te klein voor concurrentie
In Duitsland en Nederland werkt private concurrentie op het spoor soms, omdat er lijnen zijn die de staatsspoorweg niet meer wil bedienen. Die gaten worden opgevuld door kleinere, regionale operatoren. In zulke situaties is er juist nood aan die extra treinmaatschappijen. Mochten deze bedrijven er niet zijn, zouden er spoorlijnen in zowel Nederland als Duitsland niet bediend zijn.
Maar in België bestaat dat probleem niet. De NMBS bedient nagenoeg elk traject. Er zijn geen gaten. Er is geen ruimte over.
Wat concurrentie hier wel zou brengen: nog meer apps, meerdere tickets voor één rit, minder aansluitingen tussen lijnen, en binnenlandse treinen die moeten wijken voor commerciële diensten met hogere marges. België is bovendien te klein voor regionale operators die elk een eigen gebied bedienen. Ons netwerk is één samenhangend systeem van aansluitingen en frequenties. Gooi daar meerdere operatoren tussen en die hele structuur valt weg.
Ik weet dat veel reizigers zich soms vragen stellen bij die puzzel, maar ik kan u verzekeren: op ons complex net hebben wij een zeer mooi aanbod aan treinen. Maar die treinen rekenen op de samenhang van het geheel. Als de NMBS niet meer alles beheert, is de kans reëel dat we meer vertragingen en minder connecties kunnen verwachten.
5. Verenigd Koninkrijk: het schoolvoorbeeld van wat privatisering doet
Wie wil weten wat spoorwegprivatisering in de praktijk betekent, hoeft maar naar het Verenigd Koninkrijk te kijken. In de jaren negentig werden de Britse spoorwegen opgedeeld en verkocht aan tientallen private operatoren. Het was exact het model dat de EU nu nastreeft. Het resultaat na dertig jaar is catastrofaal.
Het netwerk viel uiteen in een lappendeken van operatoren zonder overkoepelende visie. Reizigers betaalden jarenlang prijzen die sneller stegen dan de inflatie. De overheidssubsidies verdubbelden, en zo bleek privatisering paradoxaal genoeg duurder voor de belastingbetaler dan staatsbeheer. En in 2024 werden in totaal maar liefst 370.000 treindiensten geannuleerd. Dat is ongeveer 1.000 treinen per dag, ofwel één annulering elke anderhalve minuut.
De Britse overheid trok haar conclusies. Via de Passenger Railway Services (Public Ownership) Act worden de Britse spoorwegen nu trein voor trein terug onder staatsbeheer gebracht, onder de noemer Great British Railways. De beoogde besparing: €175 miljoen per jaar.
Het VK deed dertig jaar geleden exact wat de EU wil, en wat België van plan is te volgen. Ondertussen draait het VK die veranderingen nu volledig terug. Dat is de conclusie die de harde feiten zelf opleverden.
6. België heeft zwaar geïnvesteerd in een modern en veilig spoor
Op 15 februari 2010 reden twee treinen op elkaar in Buizingen. Negentien mensen kwamen om het leven. De oorzaak: een trein die door rood reed, en een veiligheidssysteem dat niet tijdig kon ingrijpen. Het Belgische parlement nam daarop een beslissing: het volledige spoornet zou rigoureus worden uitgerust met automatische veiligheidssystemen. Het meest moderne is het European Train Control System (ETCS), een digitaal veiligheidssysteem dat treinen continu bewaakt, te hoge snelheden onmogelijk maakt en voorkomt dat een trein door rood rijdt.
In december 2025 voltooide infrastructuurbeheerder Infrabel deze gigantische uitrol op het volledige hoofdspoorwegnet. Dat netwerk beslaat geografisch zo'n 3.600 kilometer aan spoorlijnen, maar als we elk afzonderlijk spoor – inclusief alle dubbelsporen, wisselsporen en grote stationsknooppunten – meetellen, is er op maar liefst 6.399 kilometer aan operationele sporen ETCS geïnstalleerd.
België is daarmee het tweede land in de hele Europese Unie dat dit voor elkaar heeft gekregen. Enkel Luxemburg ging ons voor, maar hun netwerk heeft met amper 271 kilometer slechts een fractie van de omvang van het onze. Grote, kapitaalkrachtige spoorlanden zoals Frankrijk, Duitsland en Spanje lopen vandaag nog altijd mijlenver achter op onze spoorveiligheid.
Deze cruciale modernisering kostte in totaal € 2,8 miljard aan belastinggeld van ons allemaal, verspreid over meer dan tien jaar tijd. Dankzij deze publieke investering beschikken we vandaag over een van de modernste en veiligste spoornetwerken van Europa.
Het is dan ook volstrekt onaanvaardbaar dat private, commerciële operators straks vanaf 2033 zomaar op dit netwerk mogen rijden om er hun winst op te maken, terwijl de gigantische miljardenrekening voor de bouw en het onderhoud ervan volledig gedragen is door de Belgische belastingbetaler.
7. Klimaat en toegankelijkheid: De Europese paradox
De Europese Unie zegt dat ze de klimaatcrisis wil aanpakken en meer mensen uit de auto en het vliegtuig in de trein wil krijgen. Maar de realiteit van liberalisering bewijst het exacte tegendeel.
Meer complexiteit jaagt reizigers weg: Marktwerking op het spoor zorgt voor een wildgroei aan private operatoren. Het resultaat? Meer verschillende apps, onoverzichtelijke ticketsystemen, tickets die niet geldig zijn over een langer traject en treinen die niet op elkaar wachten omdat ze van concurrerende bedrijven zijn. Wie reizen met de trein te ingewikkeld of onbetrouwbaar vindt, stapt simpelweg terug in de auto.
Scheefgetrokken prioriteiten: Terwijl de EU het treinverkeer onder commerciële druk zet, blijft kerosine voor de luchtvaart tot op de dag van vandaag onbelast. Er wordt met twee maten en twee gewichten gewogen. Dat de Belgische regering hier willoos in meegaat, wellicht in de hoop op snelle budgettaire winst op korte termijn, is onbegrijpelijk.
8. Een decisione politieke keuze - Geen Europese dwang
Het Europese Vierde Spoorwegpakket (Verordening EU 2016/2338) legt als standaardregel op dat openbaredienstcontracten voor treinverkeer via openbare aanbestedingen moeten worden gegund. Dat betekent in principe dat ook private operatoren kunnen meedingen voor het exploiteren van onze treinen.
Maar diezelfde Europese wetgeving voorziet expliciet een cruciale uitzonderingsclausule. In Artikel 5 van de herziene EU-Verordening 1370/2007 (de hoeksteen van het Vierde Spoorwegpakket) staat zwart-op-wit dat een lidstaat het openbaredienstcontract ook rechtstreeks mag blijven gunnen aan een nationale operator die hij zelf volledig controleert - zoals de NMBS.
De enige voorwaarde is dat de overheid objectief kan aantonen dat deze directe gunning gerechtvaardigd is door de structurele en geografische kenmerken van het netwerk (zoals de extreme complexiteit en verwevenheid van de Brusselse Noord-Zuidverbinding) en dat het bijdraagt aan de efficiëntie en sociale betaalbaarheid van het vervoer.
Met andere woorden: de EU verplicht ons niet te privatiseren. Het Vierde Spoorwegpakket verplicht België enkel om de keuze voor de nationale operator actief te motiveren en te verdedigen.
Concreet betekent dit dat de Belgische federale regering bij de onderhandelingen over het contract na 2032 alle juridische ruimte heeft om de NMBS vanaf 2033 opnieuw rechtstreeks aan te duiden, mits ze een dossier bouwt dat het belang van de reiziger en de samenleving centraal stelt. Die onderbouwing is er: de feiten in deze petitie leveren het kant-en-klare bewijs.
Voorlopig kiest onze regering er echter voor om deze uitzondering te negeren en blind te focussen op de marktlogica. Terwijl het om openbaar vervoer en reizigers hoort te gaan, niet om winst voor private aandeelhouders. We zouden hierin beter een voorbeeld nemen aan Luxemburg, waar het openbaar vervoer in de tweede klasse voor iedereen volledig gratis toegankelijk is gemaakt via een krouwd overheidsmodel.
Onze oproep aan de federale regering
Wij, de ondertekenaars van deze petitie, vragen de Belgische federale regering het volgende:
Benut bij het aflopen van het openbaredienstcontract in 2032 de uitzonderingsmogelijkheid in het Europese recht, en gun het contract opnieuw rechtstreeks aan de NMBS. Laat ons spoor in publieke handen. Bescherm de binnenlandse pendelaar. En laat de Belgische belastingbetaler niet opdraaien voor de winst van commerciële operatoren op een netwerk dat wij samen hebben gebouwd, gefinancierd en veilig gemaakt.
Teken en deel
Elke handtekening telt. Hoe meer mensen dit ondersteunen, hoe sterker ons statement tegenover de politiek. Teken zelf en deel deze petitie met familie, vrienden en collega's. Want dit gaat over ons allemaal — elke ochtend op het perron, elke avond op de trein naar huis.
Samen houden wij ons spoor publiek.
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La version Française:
Je m’appelle Yarne, j'ai 22 ans et j'habite dans la région d'Anvers. Je ne suis ni politicien, ni lobbyiste, ni expert de profession. Je suis un voyageur de train ordinaire, sincèrement préoccupé par l'avenir de nos transports publics et qui, après avoir pris connaissance des plans et de la législation, ne pouvait plus se taire. Par cette pétition, je souhaite attirer l'attention sur le fait que d'ici 2033, la concurrence pourrait être autorisée sur le réseau ferroviaire belge. Je tiens à vous expliquer pourquoi ce n'est pas une bonne idée, en m'appuyant sur des faits et des sources officielles que vous pourrez consulter au bas de ce document.
1. Un réseau public bien plus performant qu’on ne le croit
Nous le disons tous : « La SNCB n'est jamais à l'heure », « Encore une grève », « Encore un train supprimé ». Nous comprenons et partageons tous cette frustration. Mais avant d'abandonner notre rail au marché libre et à la commercialisation, nous devons regarder les faits en face.
En 2025, 88,6 % des trains belges étaient à l'heure. La Belgique s'est ainsi hissée à la troisième place en Europe, juste derrière la Suisse et les Pays-Bas. En revanche, en Allemagne – pays souvent érigé en modèle pour la concurrence ferroviaire –, seuls 58,5 % des trains sont arrivés à l'heure. Cela représente un écart de plus de 30 points de pourcentage.
En termes de tarifs, nous sommes également bien lotis : pour un trajet de 100 kilomètres, un adulte paie environ 18,80 € en Belgique. Aux Pays-Bas, ce même trajet coûte 21,60 €. Le train en Belgique est donc plus de 15 % moins cher. En Allemagne, ces 100 km vous coûteront en moyenne 32,90 €, soit une augmentation remarquable de 75 % par rapport à la Belgique. Nous aimons nous plaindre de notre rail, mais comparé à nos voisins, nos résultats sont nettement meilleurs que ce que l'on pense.
2. Les véritables enjeux du contrat 2032
Le contrat de service public entre l'État belge et la SNCB expire en 2032. Après cette date, le gouvernement belge devra faire un choix : attribuer à nouveau le contrat directement à la SNCB, ou ouvrir notre réseau ferroviaire à des concurrents commerciaux. L'UE souhaite instaurer une « concurrence loyale » dans chaque pays, mais elle se focalise uniquement sur l'aspect économique du marché libre en oubliant les réalités du terrain.
Ce choix n'a rien d'anodin. Et pourtant, il se décide déjà maintenant, en coulisses, alors que la plupart d'entre nous n'y prêtent pas attention. Le gouvernement belge a d'ores et déjà approuvé une stratégie de réforme pour introduire progressivement des appels d'offres publics à partir de 2033. Dès lors, des entreprises ferroviaires privées auront la possibilité d'exploiter certaines parties de nos lignes. Notre gouvernement prend ces décisions sans mesurer pleinement les conséquences. Mon objectif est de mettre en lumière les risques et les dérives de cette commercialisation.
3. Alerte saturation : les premiers dérives de la commercialisation
Il ne s'agit pas d'un scénario de science-fiction : la commercialisation a déjà commencé.
Depuis décembre 2024, l'EuroCity Direct relie Amsterdam et Bruxelles. C'est un train international exploité par les chemins de fer néerlandais (NS). Pour faire de la place à ce train sur la ligne la plus saturée de Belgique, Infrabel a contraint la SNCB à supprimer un train IC par heure sur l'axe Anvers-Bruxelles. Résultat : une surcharge accrue dans les trains restants pour tous les navetteurs de cette ligne. Des gares comme Mortsel-Oude-God, Malines-Nekkerspoel et Vilvorde sont doublement pénalisées : elles n'avaient déjà que deux trains IC par heure et se retrouvent aujourd'hui avec un seul. Pendant ce temps, l'EuroCity Direct circule quasi à vide. Mais comme il s'agit d'un train commercial international, il paie des redevances d'infrastructure plus élevées à Infrabel et obtient automatiquement la priorité sur nos navetteurs nationaux.
De plus, la NS n'autorise pas les voyageurs nationaux à monter à bord de ce train entre Bruxelles et Anvers, afin de réserver les places aux « voyageurs internationaux ». À moins d'acheter un billet transfrontalier coûteux (jusqu'à Bréda par exemple), vous ne pouvez pas l'utiliser. Les navetteurs belges de la région d'Anvers doivent donc sacrifier un train de leur propre réseau. Le voyageur local paie la facture de la logique commerciale.
Par ailleurs, en août 2026, Virgin Trains a reçu l'autorisation de l'autorité ferroviaire britannique de faire circuler des trains internationaux via le tunnel sous la Manche, avec l'ambition de desservir également Bruxelles et Amsterdam. Rien n'est encore gravé dans le marbre – Virgin n'a pas encore accès au réseau belge et doit passer de nombreuses homologations de sécurité européennes. Mais si ces plans se concrétisent, cela signifiera encore plus de trafic commercial international sur une ligne déjà saturée, où transitent chaque jour des milliers de navetteurs nationaux et plusieurs trains Eurostar. Et c'est en plus de cela que l'UE veut imposer une concurrence locale.
4. Le réseau belge : un modèle interconnecté incompatible avec le privé
En Allemagne et aux Pays-Bas, la concurrence privée fonctionne parfois parce qu'il existe des lignes que l'opérateur historique ne souhaite plus exploiter. Ces vides sont alors comblés par de petits opérateurs régionaux. Sans eux, certaines lignes rurales seraient tout simplement abandonnées.
Mais en Belgique, ce problème n'existe pas. La SNCB dessert pratiquement chaque ligne. Il n'y a pas de vide. Il n'y a plus de place disponible.
Ce que la concurrence apporterait chez nous : une multiplication des applications, des billets multiples pour un seul trajet, moins de correspondances entre les lignes, et des trains nationaux forcés de céder le passage à des services commerciaux à plus forte marge. Notre pays est trop petit pour des opérateurs régionaux cloisonnés. Notre réseau est un système unique et interdépendant de correspondances et de fréquences. Introduisez plusieurs opérateurs privés dans cette équation, et toute cette structure s'effondre. Si la SNCB ne gère plus l'ensemble, le risque est réel de voir se multiplier les retards et fondre le nombre de connexions.
5. Le fiasco britannique : le miroir d’une privatisation ratée
Pour comprendre ce que signifie la privatisation du rail dans la pratique, il suffit de regarder le Royaume-Uni. Dans les années 1990, les chemins de fer britanniques ont été démantelés et vendus à des dizaines d'opérateurs privés. C'était exactement le modèle que l'UE prône aujourd'hui. Le bilan après trente ans est catastrophique :
Le réseau s'est transformé en un patchwork d'opérateurs sans vision globale. Les usagers ont subi des hausses de prix supérieures à l'inflation. Paradoxalement, les subventions publiques ont doublé, rendant la privatisation plus coûteuse pour le contribuable que la gestion publique. En 2024, pas moins de 370 000 services de trains ont été annulés, soit environ 1 000 trains par jour, ou une annulation toutes les 90 secondes.
Le gouvernement britannique en a tiré les conclusions. Via le Passenger Railway Services (Public Ownership) Act, les chemins de fer britanniques sont aujourd'hui renationalisés train par train sous la bannière publique Great British Railways. L'économie attendue est de 175 millions d'euros par an. Le Royaume-Uni a testé pendant trente ans le modèle exact que la Belgique s'apprête à suivre, et il fait aujourd'hui machine arrière. Ce n'est pas un débat idéologique gauche-droite, c'est la conclusion logique des faits.
6. Sécurité et ETCS : 2,8 milliards d’argent public offerts au privé?
Le 15 février 2010, deux trains se sont percutés à Buizingen, coûtant la vie à dix-neuf personnes. Cause du drame : un train ayant franchi un feu rouge et un système de sécurité défaillant. Le Parlement belge a alors pris une décision historique : équiper l'ensemble du réseau de systèmes de sécurité automatique. Le fleuron de ce plan est l'ETCS (European Train Control System), un système numérique qui surveille les trains en continu, empêche les excès de vitesse et freine automatiquement un train s'il s'approche d'un feu rouge.
En décembre 2025, le gestionnaire d'infrastructure Infrabel a achevé ce déploiement gigantesque sur l'ensemble du réseau principal. Ce réseau couvre géographiquement quelque 3 600 kilomètres de lignes, mais si l'on comptabilise chaque voie individuellement – incluant les doubles voies, les voies d'évitement et les grands noeuds ferroviaires –, l'ETCS est installé sur pas moins de 6 399 kilomètres de voies opérationnelles.
La Belgique est ainsi le deuxième pays de toute l'Union européenne à y parvenir. Nous ne sommes devancés que par le Luxembourg, dont le réseau de seulement 271 kilomètres ne représente qu'une fraction de la taille et de la complexité du nôtre. De grands pays ferroviaires comme la France, l'Allemagne et l'Espagne accusent encore aujourd'hui un retard considérable sur notre sécurité ferroviaire.
Cette modernisation cruciale a coûté un total de 2,8 milliards d'euros d'argent public, financé par nos impôts sur plus de dix ans. Grâce à cet investissement, nous disposons aujourd'hui de l'un des réseaux les plus sûrs d'Europe. Il est donc totalement inacceptable que des opérateurs privés commerciaux viennent demain, dès 2033, rouler gratuitement sur ce réseau pour en tirer profit, alors que la facture astronomique de sa construction et de son entretien a été intégralement supportée par le contribuable belge.
7. Transition écologique : le grand paradoxe de la libéralisation
L'Union européenne affirme vouloir lutter contre la crise climatique et inciter les citoyens à délaisser la voiture et l'avion au profit du train. Pourtant, la réalité de la libéralisation prouve exactement le contraire.
La complexité fait fuir les usagers : L'introduction du marché engendre une prolifération d'opérateurs privés. Résultat : une multiplication des applications, des systèmes de billetterie incompatibles sur un même long trajet, et des trains qui ne s'attendent plus car ils appartiennent à des compagnies concurrentes. Face à un train devenu trop complexe ou incertain, les citoyens reprennent tout simplement leur voiture.
Des priorités inversées : Alors que l'UE pousse le rail vers une logique commerciale agressive, le kérosène de l'aviation reste à ce jour totalement exonéré de taxes. C'est une politique du deux poids, deux mesures. Que le gouvernement belge s'aligne aveuglément sur cette trajectoire – probablement dans l'espoir d'un gain budgétaire à court terme – est incompréhensible.
8. Une décision politique belge, pas un diktat européen
Le Quatrième paquet ferroviaire européen (via le Règlement UE 2016/2338) impose comme règle standard que les contrats de service public soient attribués par appel d'offres. Cependant, cette même législation européenne préserve explicitement une clause d'exception cruciale. L'Article 5 du Règlement européen révisé 1370/2007 (la pierre angulaire du Quatrième paquet) stipule noir sur blanc qu'un État membre peut continuer à attribuer directement un contrat de service public à un opérateur national qu'il contrôle totalement – comme la SNCB. La seule condition est que l'État puisse objectivement justifier cette attribution directe par les caractéristiques structurelles et géographiques du réseau (telles que l'extrême complexité et l'imbrication de la jonction Nord-Midi à Bruxelles) et démontrer qu'elle contribue à l'efficacité et à l'accessibilité sociale des transports.
En d'autres termes : l'UE ne nous force pas à privatiser. Le Quatrième paquet ferroviaire oblige simplement la Belgique à motiver et défendre activement son choix de conserver un opérateur national public.
Concrètement, le gouvernement fédéral dispose de toute la marge de manoeuvre juridique nécessaire lors des négociations pour l'après-2032 pour désigner à nouveau directement la SNCB à partir de 2033, à condition de bâtir un dossier solide qui place l'intérêt des usagers et de la société au centre. Les arguments et les chiffres sont là, notre gouvernement choisit simplement de les ignorer pour privilégier la logique de marché. Nous ferions mieux de nous inspirer du Luxembourg, qui a rendu ses transports publics en deuxième classe entièrement gratuits pour tous grâce à un modèle public fort.
Notre appel au gouvernement fédéral
Nous, signataires de cette pétition, demandons au gouvernement fédéral belge :D'activer l'exception prévue par le droit européen à l'échéance du contrat en 2032, et de réattribuer directement le contrat de service public à la SNCB. Gardons notre rail entre des mains publiques. Protégeons les navetteurs nationaux. Et ne laissons pas le contribuable belge payer pour les profits d'opérateurs commerciaux sur un réseau que nous avons construit, financé et sécurisé ensemble.
Signez et partagez !
Chaque signature compte. Plus nous serons nombreux à nous mobiliser, plus notre voix pèsera face au monde politique. Signez dès aujourd'hui et partagez massivement cette pétition avec votre famille, vos amis et vos collègues. Car ce combat nous concerne tous — chaque matin sur le quai, chaque soir dans le train du retour.
Ensemble, défendons notre service public ferroviaire !
Google Drive Map with a pdf of this petition in NL, FR and EN: https://drive.google.com/drive/folders/1pbnWUq_c5suzbQ4vzClkNJir05jLwoot?usp=sharing
Bronnen / Sources et références:
• Chuuchuu studie stiptheid Europese treinen 2025 — vrt.be/vrtnws, december 2025
• Prijsvergelijking België-Nederland — treinreiziger.nl
• TreinTramBus over EuroCity Direct en IC22 — treintrambus.be, januari 2025
• NMBS officieel persbericht treinaanbod 2025 — press.nmbs.be, november 2024
• VRT NWS over capaciteits problemen tussen Antwerpen en Brussel — vrt.be/vrtnws, December2024
• Virgin Trains goedkeuring Kanaaltunnel — trains.com / vrt.be/vrtnws, augustus 2026
• Passenger Railway Services (Public Ownership) Act 2024 — legislation.gov.uk
• Great British Railways — orr.gov.uk / gov.uk
• Infrabel ETCS-uitrol voltooid — railtech.be / vrt.be/vrtnws, december 2025
• Treinramp Buizingen 2010 — wikipedia.org / belgiantrain.be
• EU-wetgeving: Verordening (EG) nr. 1370/2007— eur-lex.europa.eu
• EU-wetgeving: Verordening (EU) 2016/2338 — eur-lex.europa.eu
• Europese Commissie interpretatieve richtsnoeren openbaar vervoer — transport.ec.europa.eu, juni 2023
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Petition created on August 20, 2026