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遅々として急速充電インフラの整備が進まないなか、去る5/29にe-Mobility Powerの会長を務める姉川氏への以下のような取材記事が公開されました。

EVの急速充電、V2H、日本の電源構成……東京電力から自動車業界へのメッセージ

この記事のなかで、同氏は「出力350kWの急速充電器のニーズ」に対して以下のような主張を展開しています。

「急速充電の規格としては350kWに問題はないが、350kWで充電するメリットを得られるクルマはないのではないか。0～35％であれば、結構な速さで充電できるが、50％くらいからの充電となるとスピードはいらない」

「自動車メーカーが電池容量を慎重に決めるように、充電器もやみくもに大出力化することはできない。電力会社に打ち出の小槌があるわけではないので、ポンポン置けるわけではなく、設置費用や電気代の負担もある」

「ピーク出力が大きくなると電気代が高くなるので、急速充電の最大出力をみんなで分け合う考え方を取り入れた。1～2台であれば90kW（将来的に150kW）で充電できるようにし、充電しに来る台数が増えてきたらみんなで苦労を分かち合う。6台を一度に面倒を見られる200kWバージョンも開発した。急速充電は、自動車メーカーと充電器メーカー、電力会社、さまざまな立場でよく議論して決めなければならない。稼働率が全ての経済性の原則である」

ところがこの主張はキャンペーン本文でも説明しているように世界の潮流とかけ離れ、私たち消費者の意見を完全に無視して企業側の都合を押し付けているように見えてしまいます。

まず1番目の主張については既に250kW～350kWに対応した車両も発売されており、5年後、10年後には一般的になるでしょう。充電器は設置してから最低でも5年以上は使い続けるもので、10年先を見越した整備が必要です。また、高速道路を使った遠出に関しては「50%くらいからの充電」のような使い方ではなく、充電時間を短縮するために10%程度まで減らしてから（次の充電場所にたどり着くための）必要最低限の充電を繰り返す方法が一般的です。このような充電方法を行う高速道路においては特に「超」急速充電器が必要不可欠なのです。

2番目の主張についても、「やみくもに」350kWに対応すべきという意見は聞いたことがありません。350kW対応の急速充電器をまちなかにポンポン置く必要はなく、例えば高速道路の要所々々に最低150kWの充電器が設置されれば良いのです。費用の負担については従量料金（または現行法に適合するよう、出力による段階制料金）の導入、あるいは低速機と高速機で充電料金を変えるなど、多くのやり方があるでしょう。

3番目についても目先の利益を求めるために消費者に不便を押し付ける主張であり、公共のインフラを担う企業として不適切な考え方でしょう。例えばEVの普及が進む欧州で「超」急速充電器を展開するFastned社は、2022年Q3頃に黒字化すると見込まれています。国内でEVの本格的な普及が始まっていない原因の一つが「超」急速充電インフラが足りていないことであり、自宅などでの基礎充電と併せてインフラさえ整えばEVが増加し、充電インフラの収益性も向上することは海外の状況が証明しています。

e-Mobility Power社は実質的に国内の充電インフラを独占している企業ですが、ここまで世界の潮流を無視し消費者の意見に耳を傾けていないことに危機感を覚えると同時に、私たちの声を届ける必要性を再確認しました。

本キャンペーンは最低で500筆、可能であれば1,000筆を目指しておりますので、引き続きご支援のほど、よろしくお願いいたします。