Sistema Ferroviario de Pasajeros, S.N. de R.L.
La causa
Lic. Andrés Manuel López Obrador
Presidente constitucional de México 2018-2024
Lic. Gerardo Fernández Noroña
H. Congreso de la Unión
Quienes exponemos la presente, solicitamos a los representantes de los Poderes de la Unión (ejecutivo federal, y legislativo), que se restablezcan cuatro trenes de pasajeros: dos regionales (El Tapatío y El Jarocho), así como dos de largo recorrido (El Regiomontano y El Pacífico); mediante la creación de un sistema gubernamental o, en su defecto, por extensión de las concesiones ferroviarias vigentes.
A diferencia de los *trenes de cercanías* (0 a 100 km de longitud) tales como el Suburbano Buenavista-Cuautitlán y el Interurbano México-Toluca (ambos diurnos), los *trenes regionales* (de 150 a 700 km de longitud) y los *trenes de lejanías / de largo recorrido* (de 750 km o más de longitud), operados por la extinta Ferrocarriles Nacionales de México (1937-2001), transportaron pasajeros a lo largo de la República Mexicana.
La época de oro de dichos trenes fue la década de los 1960s con el impulso presupuestario del presidente Adolfo López Mateos; sin embargo, entre 1971 y 1994 se desatendió el mantenimiento preventivo de su flota e infraestructura; en consecuencia, la gestión federal 1994-2000 optó por extinguir a Ferronales, concesionó 20,000 kilómetros de la red ferroviaria y vendió 6,000 (en calidad de chatarra); incluso autorizando cambios del uso de suelo en los derechos de vía, como en el caso de la Línea I por la Zona Metropolitana de Guadalajara.
Sin duda, fue necesario privatizar el *transporte de carga* por ferrocarril, y concesionar las vías férreas con el propósito de que el sector privado se encargase de renovar la red nacional; sin embargo, dicha concesión es entendida como privatización y de uso exclusivo para dicho transporte de carga que rechaza compartir la red ferroviaria con sistemas para transporte de pasajeros. Las políticas neoliberales que propiciaron lo anterior son las mismas que permitieron al sr. Carlos Salinas con el fugaz Tren Eléctrico México-Querétaro simular que hacía obras públicas. Hoy sólo queda el FF.CC. Chihuahua-Pacífico (carísimo tren turístico). En consecuencia, los medios de transporte restantes (autobús y avión) aumentaron sus márgenes de utilidad sin freno gubernamental de por medio y en perjuicio de los usuarios cautivos.
Solución
Consideramos pertinente y necesario, que se modifiquen o extiendan las concesiones exclusivas para transporte de carga otorgadas al sector privado, y la creación de un Sistema Ferroviario de Pasajeros, Sociedad Nacional de Responsabilidad Limitada que dependa de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario o directamente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; no con el afán de revivir a la extinta Ferronales, pues ello supondría la recuperación de privilegios para unos cuantos presuntos afectados (ex-trabajadores para-estatales).
Se sugiere la adquisición e importación de un convoy ferroviario, por ejemplo, desde Rusia; y construir 3 réplicas del mismo en la planta manufacturera de Cd. Sahagún, Estado de Hidalgo; tal como lo mencionó el Sr. Presidente durante su conferencia matutina del 17 de agosto de 2020: podrían ser extendidas las concesiones actuales al sector privado a fin de incluir el servicio de pasajeros; en éste caso, El Regiomontano (CdMx-Monterrey) podría ser operado por KCSM, El Jarocho (CdMx-Coatzacoalcos) operable por Ferrosur, El Pacífico (Guadalajara-Hermosillo) operable por Ferromex, y El Tapatío (CdMx-Guadalajara) operable por la Secretaría de la Defensa Nacional.
¿Por qué es importante implementar trenes federales nocturnos?
Los trenes nocturnos ofrecen a sus usuarios condiciones de transporte que difícilmente podrían igualar o mejorar los medios de transporte masivo de pasajeros restantes: en otros países, como China y Rusia, el impulso gubernamental ha propiciado que la oferta del servicio de transporte ferroviario masivo y foráneo de pasajeros sea más accesible al poder adquisitivo de los usuarios en comparación con el costo de boletos en autobús o avión.
Un ejemplo de comparación: en Rusia, la distancia entre Moscú y San Petersburgo por tren es de 650 km; el tren de largo recorrido ordinario suele cubrir el trayecto en un tiempo de entre 7h30min y 8h15min con paradas intermedias (también hay "tren bala" que realiza el recorrido en 3h35min, pero ese utiliza su vía férrea exclusiva y no encaja dentro de ésta comparación); el boleto en asiento (no recomendable para viajes nocturnos, por la distancia y la incomodidad que implica) es de 729 rublos en temporada baja (aprox. 223 pesos MXN), lo cual supone un costo de 0.35 MXN por kilómetro con impuestos incluidos. Mientras que en México, la distancia entre la Ciudad de México y Guadalajara por ferrocarril es de 632 km; el extinto tren diurno-nocturno Tapatío cubría la ruta en un tiempo aproximado de 12 horas, y el boleto en asiento era más barato que el boleto en asiento de autobús (lo atractivo del Tapatío, desde luego, eran los boletos en cama de compartimento aislado o "cupé", con un precio ligeramente superior al del boleto en asiento); actualmente, la distancia por carretera es algo menor a la distancia por ferrocarril, 540 km, y el tiempo de recorrido nocturno por autobús es de 7h10min aproximadamente, con una tarifa aproximada de 936 MXN (el cuádruple del precio para boleto en asiento entre Moscú y San Petersburgo), lo cual sugiere un costo de 1.73 MXN por kilómetro con impuestos incluidos.
Es comprensible que la infraestructura y flota ferroviaria de Rusia es muy superior a la de México, pero cabe señalar que desde la desaparición de los trenes de largo recorrido en 1998 los transportistas de autobús y avión en México han aumentado su margen de utilidad, con escaso o nulo control gubernamental en veinte años (1998-2018) y en perjuicio de los usuarios frecuentes con alta necesidad de transporte foráneo. Asimismo, consideramos que restablecer el transporte ferroviario de pasajeros a través de la red nacional ya existente implica a la Federación menos gasto de tiempo y dinero como el que suponen los proyectos de trenes-bala y turísticos planeados y anunciados. No quiere decir que nos opongamos a proyectos innovadores de infraestructura nacional de transportes, tan sólo consideramos que nuestra petición ciudadana debiera quizá someterse a consulta nacional como proyecto de movilidad; llevándose a la práctica de manera más rápida y conveniente.
Financiación de un S.F.P, S.N. de R.L.
Para expansión y rehabilitación de la red nacional ferroviaria, existen varias formas de financiamiento; aquí mencionamos dos: en caso de un sistema gubernamental de nueva creación, mediante compra directa, 60% gobierno federal (flota de 36 vagones, para 4 convoyes), 30% transportistas de carga, y 10% gobiernos estatales (quienes cobrarían un porcentaje en el boletaje, con base en los kilómetros a recorrer dentro de sus respectivos territorios). En caso de la extensión de concesiones vigentes, la inversión sería de 75% o más desde el sector privado (Ferromex, KCSM, Ferrosur, Aeroméxico, Volaris, ETN, ADO, entre otros).
La implementación de éste sistema nacional podría llevarse a cabo inmediatamente después de inaugurarse el Tren Maya en enero de 2024. Dada la existencia de las estaciones de tren en la capital de las entidades federativas con vías férreas ya disponibles, dicha implementación no requeriría ni tanto tiempo ni tanto gasto público en construcción de infraestructura; por lo que se considera que en tan sólo unos meses podría completarse ésta implementación, antes de concluir el sexenio.
Propulsión mecánica
Los opositores a ésta petición señalan que los trenes gubernamentales de pasajeros no harán más que agotar las reservas nacionales de combustibles fósiles; destinados principalmente a la obtención de gasolinas para el mercado de automóviles particulares. Una alternativa para los trenes nocturnos de lejanías es la propulsión de locomotoras híbridas que consuman diésel plástico e hidrógeno simultáneamente. En Zacatecas hay producción de gasolina plástica a nivel artesanal, y en Puebla se desarrolla hidrógeno motriz en fase experimental; impulsando ambos proyectos energéticos en el ramo ferroviario eliminaría el impacto de consumo sobre combustibles fósiles y evitaría gastos en electrificación de la red nacional ferroviaria.
Apreciaríamos que nuestra petición ciudadana fuese sometida a consulta nacional por internet: el gobierno, por medio de una copia del padrón electoral que proporcione el INE, podría implementar una consulta digital que evite el gasto en papelería de boletas y mostraría un avance gradual de votación en tiempo real. ¡No se confundan! La Red Nacional Ferroviaria NO ESTÁ PRIVATIZADA y los transportistas de carga concesionarios deben aceptar la pertinente modificación a sus permisos para hacer uso de tales; concediendo prioridad de paso a los trenes de lejanías.
Petición Cerrada
La causa
Lic. Andrés Manuel López Obrador
Presidente constitucional de México 2018-2024
Lic. Gerardo Fernández Noroña
H. Congreso de la Unión
Quienes exponemos la presente, solicitamos a los representantes de los Poderes de la Unión (ejecutivo federal, y legislativo), que se restablezcan cuatro trenes de pasajeros: dos regionales (El Tapatío y El Jarocho), así como dos de largo recorrido (El Regiomontano y El Pacífico); mediante la creación de un sistema gubernamental o, en su defecto, por extensión de las concesiones ferroviarias vigentes.
A diferencia de los *trenes de cercanías* (0 a 100 km de longitud) tales como el Suburbano Buenavista-Cuautitlán y el Interurbano México-Toluca (ambos diurnos), los *trenes regionales* (de 150 a 700 km de longitud) y los *trenes de lejanías / de largo recorrido* (de 750 km o más de longitud), operados por la extinta Ferrocarriles Nacionales de México (1937-2001), transportaron pasajeros a lo largo de la República Mexicana.
La época de oro de dichos trenes fue la década de los 1960s con el impulso presupuestario del presidente Adolfo López Mateos; sin embargo, entre 1971 y 1994 se desatendió el mantenimiento preventivo de su flota e infraestructura; en consecuencia, la gestión federal 1994-2000 optó por extinguir a Ferronales, concesionó 20,000 kilómetros de la red ferroviaria y vendió 6,000 (en calidad de chatarra); incluso autorizando cambios del uso de suelo en los derechos de vía, como en el caso de la Línea I por la Zona Metropolitana de Guadalajara.
Sin duda, fue necesario privatizar el *transporte de carga* por ferrocarril, y concesionar las vías férreas con el propósito de que el sector privado se encargase de renovar la red nacional; sin embargo, dicha concesión es entendida como privatización y de uso exclusivo para dicho transporte de carga que rechaza compartir la red ferroviaria con sistemas para transporte de pasajeros. Las políticas neoliberales que propiciaron lo anterior son las mismas que permitieron al sr. Carlos Salinas con el fugaz Tren Eléctrico México-Querétaro simular que hacía obras públicas. Hoy sólo queda el FF.CC. Chihuahua-Pacífico (carísimo tren turístico). En consecuencia, los medios de transporte restantes (autobús y avión) aumentaron sus márgenes de utilidad sin freno gubernamental de por medio y en perjuicio de los usuarios cautivos.
Solución
Consideramos pertinente y necesario, que se modifiquen o extiendan las concesiones exclusivas para transporte de carga otorgadas al sector privado, y la creación de un Sistema Ferroviario de Pasajeros, Sociedad Nacional de Responsabilidad Limitada que dependa de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario o directamente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; no con el afán de revivir a la extinta Ferronales, pues ello supondría la recuperación de privilegios para unos cuantos presuntos afectados (ex-trabajadores para-estatales).
Se sugiere la adquisición e importación de un convoy ferroviario, por ejemplo, desde Rusia; y construir 3 réplicas del mismo en la planta manufacturera de Cd. Sahagún, Estado de Hidalgo; tal como lo mencionó el Sr. Presidente durante su conferencia matutina del 17 de agosto de 2020: podrían ser extendidas las concesiones actuales al sector privado a fin de incluir el servicio de pasajeros; en éste caso, El Regiomontano (CdMx-Monterrey) podría ser operado por KCSM, El Jarocho (CdMx-Coatzacoalcos) operable por Ferrosur, El Pacífico (Guadalajara-Hermosillo) operable por Ferromex, y El Tapatío (CdMx-Guadalajara) operable por la Secretaría de la Defensa Nacional.
¿Por qué es importante implementar trenes federales nocturnos?
Los trenes nocturnos ofrecen a sus usuarios condiciones de transporte que difícilmente podrían igualar o mejorar los medios de transporte masivo de pasajeros restantes: en otros países, como China y Rusia, el impulso gubernamental ha propiciado que la oferta del servicio de transporte ferroviario masivo y foráneo de pasajeros sea más accesible al poder adquisitivo de los usuarios en comparación con el costo de boletos en autobús o avión.
Un ejemplo de comparación: en Rusia, la distancia entre Moscú y San Petersburgo por tren es de 650 km; el tren de largo recorrido ordinario suele cubrir el trayecto en un tiempo de entre 7h30min y 8h15min con paradas intermedias (también hay "tren bala" que realiza el recorrido en 3h35min, pero ese utiliza su vía férrea exclusiva y no encaja dentro de ésta comparación); el boleto en asiento (no recomendable para viajes nocturnos, por la distancia y la incomodidad que implica) es de 729 rublos en temporada baja (aprox. 223 pesos MXN), lo cual supone un costo de 0.35 MXN por kilómetro con impuestos incluidos. Mientras que en México, la distancia entre la Ciudad de México y Guadalajara por ferrocarril es de 632 km; el extinto tren diurno-nocturno Tapatío cubría la ruta en un tiempo aproximado de 12 horas, y el boleto en asiento era más barato que el boleto en asiento de autobús (lo atractivo del Tapatío, desde luego, eran los boletos en cama de compartimento aislado o "cupé", con un precio ligeramente superior al del boleto en asiento); actualmente, la distancia por carretera es algo menor a la distancia por ferrocarril, 540 km, y el tiempo de recorrido nocturno por autobús es de 7h10min aproximadamente, con una tarifa aproximada de 936 MXN (el cuádruple del precio para boleto en asiento entre Moscú y San Petersburgo), lo cual sugiere un costo de 1.73 MXN por kilómetro con impuestos incluidos.
Es comprensible que la infraestructura y flota ferroviaria de Rusia es muy superior a la de México, pero cabe señalar que desde la desaparición de los trenes de largo recorrido en 1998 los transportistas de autobús y avión en México han aumentado su margen de utilidad, con escaso o nulo control gubernamental en veinte años (1998-2018) y en perjuicio de los usuarios frecuentes con alta necesidad de transporte foráneo. Asimismo, consideramos que restablecer el transporte ferroviario de pasajeros a través de la red nacional ya existente implica a la Federación menos gasto de tiempo y dinero como el que suponen los proyectos de trenes-bala y turísticos planeados y anunciados. No quiere decir que nos opongamos a proyectos innovadores de infraestructura nacional de transportes, tan sólo consideramos que nuestra petición ciudadana debiera quizá someterse a consulta nacional como proyecto de movilidad; llevándose a la práctica de manera más rápida y conveniente.
Financiación de un S.F.P, S.N. de R.L.
Para expansión y rehabilitación de la red nacional ferroviaria, existen varias formas de financiamiento; aquí mencionamos dos: en caso de un sistema gubernamental de nueva creación, mediante compra directa, 60% gobierno federal (flota de 36 vagones, para 4 convoyes), 30% transportistas de carga, y 10% gobiernos estatales (quienes cobrarían un porcentaje en el boletaje, con base en los kilómetros a recorrer dentro de sus respectivos territorios). En caso de la extensión de concesiones vigentes, la inversión sería de 75% o más desde el sector privado (Ferromex, KCSM, Ferrosur, Aeroméxico, Volaris, ETN, ADO, entre otros).
La implementación de éste sistema nacional podría llevarse a cabo inmediatamente después de inaugurarse el Tren Maya en enero de 2024. Dada la existencia de las estaciones de tren en la capital de las entidades federativas con vías férreas ya disponibles, dicha implementación no requeriría ni tanto tiempo ni tanto gasto público en construcción de infraestructura; por lo que se considera que en tan sólo unos meses podría completarse ésta implementación, antes de concluir el sexenio.
Propulsión mecánica
Los opositores a ésta petición señalan que los trenes gubernamentales de pasajeros no harán más que agotar las reservas nacionales de combustibles fósiles; destinados principalmente a la obtención de gasolinas para el mercado de automóviles particulares. Una alternativa para los trenes nocturnos de lejanías es la propulsión de locomotoras híbridas que consuman diésel plástico e hidrógeno simultáneamente. En Zacatecas hay producción de gasolina plástica a nivel artesanal, y en Puebla se desarrolla hidrógeno motriz en fase experimental; impulsando ambos proyectos energéticos en el ramo ferroviario eliminaría el impacto de consumo sobre combustibles fósiles y evitaría gastos en electrificación de la red nacional ferroviaria.
Apreciaríamos que nuestra petición ciudadana fuese sometida a consulta nacional por internet: el gobierno, por medio de una copia del padrón electoral que proporcione el INE, podría implementar una consulta digital que evite el gasto en papelería de boletas y mostraría un avance gradual de votación en tiempo real. ¡No se confundan! La Red Nacional Ferroviaria NO ESTÁ PRIVATIZADA y los transportistas de carga concesionarios deben aceptar la pertinente modificación a sus permisos para hacer uso de tales; concediendo prioridad de paso a los trenes de lejanías.
Los tomadores de decisiones
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Petición creada en 17 de julio de 2018