PTMP has failed: Terminate all agreements with SRS Consortium
Get a team of internationally recognised independent experts to design a genuine sustainable mobility plan that puts people and the ecosystem first.
The “Penang Transport Master Plan” proposed by SRS Consortium has clearly failed in more ways than one.
In 2015, the Penang state government announced that SRS Consortium was selected through a so-called “request for proposals” as “project delivery partner” or consultants to implement the transport blueprint designed by the original consultants, Halcrow.
SRS came up with a bloated 20-volume proposal that bumped up Halcrow’s estimate for the infrastructure cost from RM27bn to RM46bn under the SRS proposal. The proposal radically departed from the Halcrow blueprint by introducing expensive, unsustainable and regressive transport infrastructure such as mega-highways, elevated light rail on unsightly pillars, and outdated monorail systems.
Many analysts back then believed that this bloated cost was to justify 4,500 acres of massive land reclamation that SRS was also proposing, with the blessing of the state.
The plan clearly did not promote sustainable mobility for the entire state. A big part of the problem is that the three partners in the consortium – the contractor Gamuda 60% and two Penang-based property developers – had little experience in drawing up and implementing a sustainable mobility plan.
Civil society representatives from Penang Forum also repeatedly warned at Penang Transport Council meetings of a conflict of interest if consultants for the project were to later become contractors for the project. After all, how could consultants propose a plan that they would very likely profit from as contractors?
And so it has come to pass. The ‘project delivery partner’ model has now been dropped [for the reclamation of Island A], and SRS Consortium and Gamuda have emerged as contractors in the reclamation of part of Island A – that too, without an open tender. This conflict of interest alone raises many eyebrows.
All pretence that the PTMP is mainly about transport infrastructure has been dropped. Now many can clearly see that it is motivated by land reclamation – as the critics had pointed out from the start.
The original financial model too has failed. Under the SRS proposal, Islands A and B totalling 3,700 acres were supposed to finance the first phase of the PTMP, ie the elevated light rail from Komtar to Penang airport and phase one of the Pan Island Link totalling 19.5km. Work on these projects was supposed to have started in 2017 and completed by 2022.
But now, the piecemeal reclamation of Island A will not be enough to pay for that first phase – not that those regressive mega-projects were the solution for traffic congestion in Penang. The piecemeal reclamation will finance a 2.4km stretch (out of the 19.5km Pan Island Link Phase 1) in Bayan Baru and a 5.3km highway viaduct (Phase 2A) linking Penang Island to Island A for the next several years.
Building more roads and highways is hardly a progressive idea when the world is desperately trying to reduce carbon emissions to stave off climate change. How will this provide sustainable mobility for the entire state of Penang in the near future?
Even this piecemeal reclamation of Island A should not be allowed, given that it destroys major fishing waters, which are vital for food security in the state. The fisher community has consistently opposed the reclamation and has mounted a legal challenge against the approval of the environmental impact assessment. The appeal is scheduled to be heard in June, and the Penang government should not ride roughshod over observing due process.
A revised environmental impact assessment was submitted in January, presumably to reflect the piecemeal reclamation. This should be made public to seek feedback, given the controversial reclamation and the environmental sensitivities.
The notion that we need this reclaimed land to drive the economy of the state is misguided. The excessive centralisation of large industries brings with it its own problems. Large companies require cheap land and tax incentives. Thousands of workers have to be either housed nearby or transported over longer distances, adding to congestion and the need for more highways.
Small and medium-sized enterprises (SMEs) form a significant part of the economy of the state. The state has many vacant two and three-storey industrial buildings located all over which new SMEs could use to provide jobs and multiplier effects for surrounding communities. This sector should be encouraged instead of focusing mainly on large capital-intensive set-ups.
If we had stuck to the original Halcrow transport blueprint, we could have made great strides in introducing bus rapid transit and modern trams or even trackless trams by now, and even expanded water-based transport.
The Penang public has been let down by the greed of the project proponents.
The Penang state government should have just terminated its project delivery partner agreement with SRS Consortium instead of signing a supplemental agreement for something that is so different from what was originally proposed when SRS was first selected as project delivery partner in 2015.
The inherent conflict of interest of consultants acting as contractors (and project developers) that we had warned about should set alarm bells ringing.
Covid-19 should make us rethink our priorities. The failed SRS “PTMP” and massive land reclamation should be dumped, and all agreements with SRS Consortium should be terminated.
The Penang state government should instead get a team of internationally recognised independent experts to design a genuine sustainable mobility plan that puts people and the ecosystem first.
Penang Forum steering committee
1 April 2021
PTMP telah gagal: Batalkan semua perjanjian bersama SRS
Dapatkan kumpulan pakar yang bebas serta diiktiraf pihak antarabangsa untuk membuat pelan mobiliti lestari yang tulen yang mengutamakan manusia dan ekosistem.
“Penang Transport Master Plan” yang dicadangkan oleh pihak SRS Consortium telah terbukti gagal.
Pada tahun 2015 kerajaan negeri Pulau Pinang telah mengumumkan bahawa sebuah syarikat yang dikenali sebagai SRS Consortium telah dipilih melalui satu proses yang dikenali sebagai “request for proposals”.
SRS bertanggungjawab sebagai “rakan penyampai projek” (project delivery partner atau PDP) ataupun konsultan yang melaksanakan lakaran pengangkutan yang direka oleh konsultan asal, Halcrow.
Pihak SRS telah mengemukakan cadangan setebal 20 jilid yang menjadikan kos asal pembinaan infrastruktur melambung daripada RM27bn (cadangan Halcrow) kepada RM46bn di bawah cadangan SRS.
Cadangan ini telah menyimpang jauh daripada cadangan serta rekaan asal Halcrow dengan memperkenalkan infrastruktur pembangunan yang mahal, tidak lestari dan mundur seperti lebuh raya mega, pembinaan rel-rel yang tinggi serta sistem monorail yang ketinggalan zaman.
Ramai penganalisis pada masa itu percaya bahawa kos yang melambung tinggi adalah untuk menjustifikasi penambakan tanah seluas 4,500 ekar, yang juga dicadangkan oleh pihak SRS dengan restu kerajaan negeri.
Pelan itu dengan jelas tidak mempromosi mobiliti lestari untuk seluruh negeri. Sebahagian besar masalah adalah bahawa ketiga-tiga rakan kongsi konsortium (kontraktor Gamuda 60% dan dua pemaju hartanah yang berpangkalan di Pulau Pinang) tidak mempunyai pengalaman dalam merangka dan melaksanakan rancangan mobiliti lestari.
Wakil masyarakat sivil daripada Penang Forum juga telah memberi amaran berkali-berkali di mesyuarat Majlis Pengangkutan Pulau Pinang mengenai konflik kepentingan. Akan berlaku konflik kepentingan jika pihak konsultan untuk projek tersebut dilantik sebagai kontraktor untuk projek yang dicadangkan. Selain itu, bagaimana pihak konsultan boleh mengusulkan sebuah pelan yang membolehkan mereka mendapat keuntungan sebagai kontraktor?
Amaran ini menjadi realiti apabila model rakan penyampai projek (project delivery partner) telah digugurkan [untuk penambakan Pulau A]. SRS Consortium serta Gamuda telah muncul sebagai kontraktor penambakan untuk sebahagian Pulau A tanpa melalui tender terbuka. Konflik kepentingan ini sahaja telah menimbulkan banyak tanda tanya.
Segala kepura-puraan bahawa PTMP ini adalah untuk infrastruktur pengangkutan telahpun terbongkar. Pada masa ini, orang ramai dapat melihat dengan jelas bahawa semua ini didorong oleh projek penambakan laut di selatan Pulau Pinang – seperti yang diutarakan oleh pengkritik projek mega ini pada awalnya.
Model kewangan yang asal juga telah gagal. Di bawah cadangan asal SRS, Pulau A dan B yang luasnya sejumlah 3,700 ekar seharusnya digunakan untuk membiayai fasa pertama PTMP, iaitu LRT dari Komtar ke lapangan terbang Pulau Pinang dan fasa pertama Pan Island Link sepanjang 19.5km. Projek-projek ini seharusnya bermula pada tahun 2017 dan selesai pada tahun 2021.
Realitinya, penambakan Pulau A secara sedikit demi sedikit tidak akan mampu untuk menampung (membayar) fasa pertama projek PTMP. Secara realitinya, proses penambakan ini hanya mampu untuk membiayai sepanjang 2.4km (bukannya sejauh 19.5km untuk Pan Island Link fasa 1 mengikut model kewangan asal ) di Bayan Baru dan jejambat jalan raya yang jaraknya hanya sepanjang 5.3km yang menghubungkan Pulau Pinang ke Pulau A untuk beberapa tahun akan datang.
Projek mega ini adalah suatu idea yang mundur dan tidak mampu untuk menyelesaikan masalah kesesakan di Pulau Pinang.
Bagaimana projek ini bakal menjadi satu projek pengangkutan yang lestari kepada seluruh negeri Pulau Pinang dalam masa terdekat? Pembangunan yang berteraskan kepada jalan serta lebuh raya bukanlah satu idea yang progresif apabila negara-negara lain sedang berusaha keras untuk mengurangkan perlepasan karbon bagi mencegah perubahan iklim.
Projek penambakan di Pulau A, walaupun secara sedikit demi sedikit, tidak seharusnya dimulakan dan dibenarkan. Projek ini juga bakal menghancurkan perairan yang menjadi sumber penangkapan ikan yang utama. Perairan ini sangat penting dari sudut jaminan keselamatan negeri ini.
Komuniti nelayan di Pulau Pinang juga telah menentang projek penambakan ini secara konsisten dan telah mencabar kelulusan penilaian impak alam sekitar di bawah lembaga rayuan. Rayuan tersebut dijadualkan bakal didengar pada bulan Jun tahun ini. Pihak kerajaan negeri Pulau Pinang seharusnya menghormati proses undang-undang serta melalui proses yang sewajarnya.
Penilaian impak alam sekitar yang disemak semula telah dikemukakan pada bulan Januari. Semakan ini berkemungkinan untuk menggambarkan proses penambakan secara sedikit demi sedikit. Penilaian impak ini seharusnya dimaklumkan kepada umum memandangkan projek ini merupakan satu projek penambakan yang kontroversi dan mempunyai impak kepada alam sekitar.
Tanggapan ataupun pemikiran yang mengatakan bahawa kita memerlukan projek penambakan untuk memacu ekonomi negeri adalah satu idea yang salah. Pemusatan industri yang berlebihan pasti akan mempunyai masalahnya yang tersendiri. Sudah pastinya, syarikat-syarikat besar memerlukan insentif cukai dan tanah yang murah untuk beroperasi. Ribuan pekerja bakal perlu ditempatkan berdekatan dengan kawasan projek. Jika pekerja tinggal jauh daripada kawasan projek maka pekerja tersebut perlu diangkut dan perkara ini akan membawa kepada kesesakan dan keperluan untuk membina lebih banyak lagi lebuhraya.
Perusahaan kecil dan sederhana (SME) mempunyai bahagian yang penting dalam membentuk ekonomi negeri. Negeri Pulau Pinang mempunyai banyak bangunan industri dua dan tiga tingkat yang terletak di sepanjang Pulau Pinang dan boleh digunakan oleh SME baru, lantas menyediakan peluang pekerjaan dan memberi peluang kepada masyarakat sekitar. Kerajaan negeri Pulau Pinang seharusnya memberi lebih dorongan kepada sektor SME dan bukannya hanya fokus kepada projek ataupun syarikat yang berintensifkan modal yang besar.
Sekiranya kita telah mengikut pelan lakaran pengakutan Halcrow yang asal, sudah pasti kita sudah membuat langkah kemajuan yang besar dalam memperkenalkan bas transit (rapid) dan tren moden ataupun tram tanpa trek pada masa sekarang. Kita juga mampu untuk memperluaskan pengakutan yang berasaskan air pada hari ini.
Orang awam di Pulau Pinang telah dikecewakan oleh kerakusan pendukung projek ini.
Kerajaan negeri Pulau Pinang sepatutnya menamatkan perjanjian rakan penyampai projek dengan pihak SRS Consortium dan bukannya menandatangani perjanjian tambahan yang menyimpang jauh dan sangat berbeza daripada perjanjian awal ketika pertama kali SRS dipilih sebagai rakan penyampai projek pada tahun 2015.
Konflik kepentingan pihak konsultan yang berperanan sebagai kontraktor (serta pemaju projek) seperti yang telah kami beri amaran seharusnya memberi kesedaran kepada banyak pihak.
Covid-19 seharusnya membuatkan kita memikirkan semula keutamaan kita. SRS “PTMP” yang terbukti gagal serta projek penambakan laut secara besar-besaran ini seharusnya tidak diteruskan. Selain itu, semua perjanjian bersama SRS Consortium perlu dibatalkan.
Kerajaan negeri Pulau Pinang sebaliknya perlu menggunakan kumpulan pakar bebas yang diiktiraf di peringkat antarabangsa untuk merancang rancangan mobiliti lestari yang tulen yang mengutamakan manusia dan ekosistem.
Jawatankuasa pemandu Penang Forum
1 April 2021
SRS PTMP已失敗了，請終止與SRS財團的所有協議
SRS財團提出的《SRS檳城交通大藍圖計劃》(SRS PTMP) 顯然在許多方面都失敗了。
2015年檳州政府宣布透過「建議書徵求」(Request for proposals)的方式徵選了SRS財團成為該計劃的「交付合作夥伴」(Project Delivery Partner, PDP)及顧問。其實這個計劃原本由Halcrow所規劃設計，名為Halcrow PTMP。
SRS財團以另一個規模龐大的20冊提案SRS PTMP，取代了Halcrow PTMP，並將基礎設施成本從原本的270億令吉大舉提高到460億令吉。 SRS PTMP已大規模更動Halcrow PTMP，還引入了昂貴且不可持續發展的陳舊運輸系統，例如大型高速公路、外觀並不雅觀的高架輕軌和過時的單軌系統。
當時許多分析認為：SRS財團所提出的超高昂成本，是為了合理化檳州4,500英畝的大規模填海，他們還得到州政府的祝福與允許。
而SRS PTMP顯然並不能促進全州的可持續性交通發展。 出現問題的原因大可歸咎於SRS 財團在規劃可持續性交通經驗方面很明顯不足。SRS財團旗下的三個合作夥伴包括：60％佔比的承包商金務大(Gamuda)、和兩家檳城本地房地產發展商。
由檳城論壇推舉出的公民社會代表，過去也多次在檳州交通委員會會議提出警示：如果計劃的顧問搖身一變成為承包商，勢必將產生利益衝突。 顧問團會否提出計劃讓自己透過承包商獲取不義之財？
然而，過去的揣測竟已成為現實。
目前已取消了當時預設的「項目交付合作夥伴模式」，SRS財團之中的金務大已成為檳城南部填海計劃中A島的總承包商，而過程中並沒有公開招標。 單單這個利益衝突，就引起了很多人的注意。
SRS PTMP 當初為檳州基礎運輸設施的原意，現已被遺棄。正如民間起初所批評並質疑的，目前很多人有目共睹，扭曲的SRS PTMP企圖轉化爲填海造地。
原先設定的財務模型也走調了。 根據SRS PTMP提案，A島和B島總計3,700英畝應為PTMP基础建設第一階段提供資金（即從光大到檳城國際機場的高架輕軌以及泛島Pan Island Link高速公路的第一階段全長19.5公里）。以上計劃原定於2017年開始，2022年完成。
事到如今，A島的片面填海方案，將不足以支付PTMP第一階段資金。再說，那些類退式的大型項目也不是檳城塞車的解決方案。 未來幾年的片面填海工程，將只為其中一個路段峇央巴魯2.4公里而不是全長19.5公里的Pan Island Link一期工程，並為連接檳島和島嶼A的5.3公里高架高速公路（2A期）提供資金。
當世界各國積極努力嘗試減少碳排放以抵御氣候變遷，修建更多道路和高速公路並不是一個進步的點子。到底這如何在未來能為整個檳州提供可持續發展的交通系統？
即使片面的A島填海也不應被批准，因為它會破壞檳島主要的漁獲海域。這些海域對檳州的糧食安全至關重要。 漁民社群長期反對填海，並對該計劃已被批准的《環境影響評估》提出法律挑戰。上訴期被安排在今年6月，檳州政府不應肆意行事而不遵從應有的程序。
修訂版《環境影響評估》於今年1月提交，大致反映零碎填海的近況。有鑑於這是備具爭議並影響環境的填海工程，這修訂版的文件應公開發表並徵求民間反饋。
國家需透過填海來刺激經濟的想法是被嚴重誤導的，因為大型工業過度集中化勢必帶來更多內部問題：大型公司需廉價土地和稅收優惠；成千上萬的勞力被安置在附近或被運送到更遠處，這些現象都將增加交通堵塞和製造對高速公路的更多需求。
中小企業是州內經濟的重要部分。而檳州有許多空置的兩三層樓工業建築。新的中小型企業可善加利用之，並為周邊社區提供就業機會和自我增值。州政府應多多鼓勵中小企業發展，而不能只集中發展大型資本密集機構。
若堅持最初的《Halcrow版交通大藍圖》，引入巴士快速運輸、現代電車甚至無軌電車，再加上擴大水上運輸交通，我們勢必早已取得大大的進步。檳城民眾因計劃倡議者的貪婪蹉跎歲月而大大失所望。
檳州政府應終止與SRS財團的項目交付合作夥伴協議，而不該簽署與SRS原計劃（2015年簽署）大有不同的補充協議。
我們已警告過，同時是承包商又是顧問的身份勢必造成利益衝突，應即刻敲響警鐘。
新冠肺炎後，我們應重新思考發展的優先順序，失敗的SRS PTMP和大規模填海應予以遺棄；與SRS財團的所有協議也必須終止。
檳州政府應讓一支由國際認可的獨立專家所組成的團隊，來設計真正可持續發展交通計劃，且必須將人與生態放在首要條件考量。
檳城論壇委員會
1.4.2021
Credit: Image from the Penang State magazine, Buletin Mutiara.
(Caption: State Transport and Infrastructure Committee chairman Zairil Khir Johari (PH-Tanjong Bunga) said the Penang government would not start any of the project without first obtaining the required approval.)