Zusammenfassung (Lesezeit ca. 2min)

Die Stadt Heidelberg hat seit dem 18.08.2025 in der Bahnstadt eine ungewöhnlich strenge Form der Parkraumbewirtschaftung eingeführt: kostenpflichtig rund um die Uhr, auch nachts sowie an Sonn- und Feiertagen, mit hohen Gebühren von 15 € ab zwei Stunden¹ und 150 € im Monat. Warum diese außergewöhnlich harte Regelung notwendig sein soll, wird bis heute nicht nachvollziehbar begründet.

Nach Aussage von Herrn Bürgermeister Schmidt-Lamontain möchte die Stadt Heidelberg die Anwohner der Bahnstadt mit hohen Monatsgebühren von 150 € dazu motivieren, in den privaten Tiefgaragen unter den Wohnblöcken zu parken. Gleichzeitig zeigt sich jedoch, dass die Stadt mit einem Stellplatzschlüssel von 0,7 nachweislich zu wenige Stellplätze in diesen privaten Tiefgaragen vorgegeben hat². Bei der Umsetzung des Parkkonzepts beruft sich die Stadt regelmäßig auf die Rahmenplanung von 2007. Diese sieht jedoch eindeutig vor, dass das Abstellen der Fahrzeuge der Anwohner überwiegend in öffentlichen Garagen erfolgen soll und nicht – wie heute behauptet – in privaten Tiefgaragen. Die dafür vorgesehenen öffentlichen Garagenbauwerke wurden jedoch nie realisiert. Stattdessen parken die Anwohner der Bahnstadt entgegen der ursprünglichen Planung inzwischen überwiegend in privaten Tiefgaragen. Da dort nicht ausreichend Stellplätze zur Verfügung stehen, bleibt manchen Anwohnern faktisch nur eine Möglichkeit, ihren Pkw wohnungsnah abzustellen: die Akzeptanz der bewusst hoch angesetzten Monatsgebühr von 150 €.

Doch selbst für Anwohner, die einen oder mehrere Stellplätze gekauft oder gemietet haben, reicht dieses Angebot im Alltag häufig nicht aus. Die Bahnstadt ist ein Wohngebiet mit vielen Einpersonenhaushalten; Partner leben oft nicht im selben Haushalt und sind regelmäßig auf einen Stellplatz über Nacht angewiesen. Gleichzeitig wohnen hier viele junge Familien und berufstätige Menschen, die trotz guter ÖPNV-Anbindung nicht in allen Lebenssituationen pauschal auf den Pkw verzichten können. Durch die neue Parkregelung werden private Besuche, etwa von Großeltern, Freunden oder Partnern, auch abends sowie an Wochenenden faktisch auf zwei Stunden¹ begrenzt oder mit hohen Kosten von 15 € pro Besuch belegt. Das von der Stadt empfohlene Ausweichen auf Parkhäuser stellt für viele Anwohner keine praktikable Alternative dar. Für Bewohner westlich des Gadamerplatzes ist das nächste sonntags geöffnete Parkhaus mit einem Fußweg von 10–15 Minuten pro Strecke verbunden. Vor dem Hintergrund zahlreicher gleichzeitig freier öffentlicher Parkflächen im Wohngebiet erscheint dies weder alltagsnah noch verhältnismäßig.

Für uns Anwohner ist nicht nachvollziehbar, weshalb die Regelung derart streng ausgestaltet ist. Auch auf wiederholte Nachfragen gelingt es der Stadt bislang nicht, die Maßnahme nachvollziehbar, konsistent und faktenbasiert zu begründen. Vor diesem Hintergrund fordern wir mit dieser Petition eine Überarbeitung der Parkraumbewirtschaftung auf Grundlage einer transparenten und faktenbasierten Neubewertung. Konkret halten wir folgende Anpassungen für notwendig und umsetzbar:

• Abkehr von der 24/7-Bewirtschaftung und Einführung üblicher Bewirtschaftungszeiten, wie sie in vielen anderen Städten gelten (werktags tagsüber, samstags eingeschränkt, sonn- und feiertags kostenfrei)
• Anpassung der Monatspreise auf ein angemessenes Niveau
• Ernsthafte Prüfung eines Anwohnerparkausweises auf Grundlage der aktuellen rechtlichen Möglichkeiten (§ 45 Abs. 1b StVO) und eines aktualisierten städtebaulich-verkehrsplanerischen Konzepts
• Ehrliche, transparente und faktenbasierte Kommunikation gegenüber den Bürgerinnen und Bürgern, insbesondere zu Zielen, Annahmen und Auswirkungen der Maßnahme

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Im Folgenden erläutern wir die Hintergründe der Parkraumbewirtschaftung in der Bahnstadt, stellen die offiziellen Begründungen der Stadt den tatsächlichen Planungsgrundlagen gegenüber und zeigen auf, warum die aktuelle Regelung aus unserer Sicht einer Überarbeitung bedarf.

 

Ausgangslage und offizielle Begründung der Stadt Heidelberg

Die Parkraumbewirtschaftung wurde am 18.08.2025 flächendeckend in der Bahnstadt Heidelberg eingeführt. Die Stadt Heidelberg listet die geltenden Regelungen wie folgt auf (Quelle):

Künftig werden alle öffentlichen Stellplätze in der Bahnstadt bewirtschaftet. Die Parkraumbewirtschaftung gilt täglich rund um die Uhr – auch an Wochenenden und Feiertagen. Langzeitparken ist wie bisher in privaten Tiefgaragen vorgesehen, daher werden in der Bahnstadt keine Bewohnerparkausweise ausgegeben. Das neue Gebührenmodell für die öffentlichen Parkplätze umfasst:

• „Brötchenticket“: 20 Minuten kostenfreies Parken zum kostenlosen Parken bei schnellen Einkäufen etwa beim Bäcker oder ähnlichem.
• Kurzzeitticket: 1 Euro je 20 Minuten (maximal zwei Stunden, Abrechnung im Minutentakt) per Parkscheinautomat
• 24-Stunden-Ticket: 15 Euro pro 24 Stunden
• 30-Tage-Ticket: 150 Euro pro 30 Tage

Da das Kurzzeitticket nur für maximal zwei Stunden¹ gelöst werden kann, entstehen für Besucher, die länger bleiben möchten, Kosten von 15 €. Da die Bewirtschaftung auch abends sowie an Wochenenden und Feiertagen gilt, wird ein Aufenthalt in der Bahnstadt damit schnell kostenintensiv. Ein sonntäglicher Brunch in Daniel’s Café del Mundo am Gadamerplatz oder ein privates Abendessen mit Freunden, beides früher problemlos möglich, wird nun mit erheblichen Zusatzkosten belegt.

Um die Ziele, die die Stadt mit der Maßnahme verfolgt, zu verstehen, lohnt ein Blick auf die offizielle Begründung der Stadt (Quelle):

Ziel ist es, den Verkehr sicherer zu machen, den hohen Parkdruck zu verringern und die vorhandenen Parkflächen gerechter zu verteilen. Damit setzt die Stadt einen weiteren wichtigen Baustein ihres Mobilitätskonzepts um. […] Die neuen Vorgaben gehen auf den Rahmenplan für die Bahnstadt zurück, zuletzt aktualisiert am 20. Juli 2022. Bereits die ursprüngliche und vom Gemeinderat beschlossene Rahmenplanung aus dem Jahr 2007 sah vor: Dauerparker sollen vor allem in privaten Tiefgaragen untergebracht werden. Der öffentliche Raum ist dagegen in erster Linie für Besucher, Kunden und Menschen gedacht, die ihr Auto nur kurz abstellen.

Das Konzept verfolgt mehrere Ziele:

• möglichst wenige Stellplätze im Straßenraum, um die Aufenthaltsqualität zu erhöhen,
• kurze Stopps zum Halten und Anliefern sollen weiterhin möglich sein,
• alle öffentlichen Parkplätze werden bewirtschaftet – zeitlich begrenzt und gebührenpflichtig.

Für Anwohner bedeutet das: Wer sein Auto dauerhaft abstellen möchte, nutzt in der Regel Garagen oder Tiefgaragen. Daher gibt es in der Bahnstadt auch keine Bewohnerparkausweise.

Eine stichhaltige Begründung für eine im deutschlandweiten Vergleich außergewöhnlich harte Regelung, insbesondere für die durchgehende Kostenpflicht rund um die Uhr, geht aus dieser Darstellung aus unserer Sicht nicht hervor. Betrachtet man den Text im Detail, lassen sich im Wesentlichen vier konkrete Zielsetzungen identifizieren, die im Folgenden näher betrachtet werden.

Verkehr sicherer machen:

Die Erhöhung der Verkehrssicherheit ist grundsätzlich ein legitimes Ziel. Aus der Begründung der Stadt geht jedoch nicht hervor, welche konkreten Verkehrssituationen in der Bahnstadt als unsicher bewertet werden, wo genau Risiken bestehen und wie eine 24/7-Parkraumbewirtschaftung diese Risiken messbar reduzieren soll. Ein nachvollziehbarer Zusammenhang zwischen Parkgebühren in den Nachtstunden oder an Sonn- und Feiertagen und einer erhöhten Verkehrssicherheit wird nicht dargelegt.

Parkdruck verringern:

Auch die Verringerung des Parkdrucks ist grundsätzlich ein nachvollziehbares Ziel. Parkdruck ist jedoch kein abstrakter Begriff, sondern eine messbare Größe, etwa anhand von Auslastung, Suchverkehr oder Fehlparken. Offen bleibt, ob der Parkdruck vor Einführung der Maßnahme systematisch erhoben wurde. Ohne eine solche Datengrundlage bleibt unklar, ob überhaupt ein hoher Parkdruck bestand und inwiefern dieser eine flächendeckende 24/7-Bewirtschaftung rechtfertigt.

Vorhandenen Parkflächen gerechter zu verteilen:

Der Begriff „gerechter“ ist kein objektiver Maßstab, sondern ein normativer. Es bleibt offen, wer bislang „ungerecht“ behandelt wurde und nach welchen Kriterien eine „gerechte“ Verteilung nun erfolgen soll. Ohne eine Definition dessen, was unter Gerechtigkeit in diesem Zusammenhang verstanden wird, bleibt dieses Ziel inhaltlich vage und politisch beliebig.

Aufenthaltsqualität erhöhen:

Auch die „Aufenthaltsqualität“ ist ein häufig verwendeter, jedoch unpräziser Begriff. Es wird nicht erläutert, wie Aufenthaltsqualität gemessen wird, für wen sie steigen soll und welche konkreten Verbesserungen zu erwarten sind. Unklar bleibt insbesondere, wie sich die Aufenthaltsqualität für Anwohner erhöht, wenn Stellplätze leer bleiben, Besuchern hohe Gebühren auferlegt werden und soziale Kontakte faktisch eingeschränkt werden.

Insgesamt bleiben die genannten Zielsetzungen wenig konkret. Eine nachvollziehbare Abwägung zwischen dem erwarteten Nutzen der Maßnahme und den Belastungen für die Anwohner findet nicht statt. Als zentrale Rechtfertigung wird stattdessen wiederholt auf die Rahmenplanung aus dem Jahr 2007 verwiesen, die belegen soll, dass Dauerparker vor allem in privaten Tiefgaragen untergebracht werden sollen. Diese Planungsgrundlage betrachten wir im Folgenden daher genauer.

 

Ein Blick in die Rahmenplanung von 2007

Die grundsätzliche Haltung der Stadt Heidelberg ist, dass die Parkraumbewirtschaftung von Anfang an vorgesehen habe, Anwohner in privaten Tiefgaragen unter den Wohnblöcken unterzubringen. In der offiziellen Begründung heißt es dazu (Quelle):

Bereits die ursprüngliche und vom Gemeinderat beschlossene Rahmenplanung aus dem Jahr 2007 sah vor: Dauerparker sollen vor allem in privaten Tiefgaragen untergebracht werden. […] Wer sein Auto dauerhaft abstellen möchte, nutzt in der Regel Garagen oder Tiefgaragen. Daher gibt es in der Bahnstadt auch keine Bewohnerparkausweise.

Ein Blick in den tatsächlichen Rahmenplan „Bahnstadt 2007“ (Quelle) zeigt jedoch ein anderes Bild. Das Parken der Anwohner wird dort in Punkt 7.5.2 wie folgt skizziert:

Für die Unterbringung der Bewohnerfahrzeuge gibt es verschiedene Ansätze. Die übliche Unterbringung in wohnungsnahen privaten Garagen oder Tiefgaragen würde zum Bau von insgesamt mehr Stellplätzen führen, als für die zeitgleich insgesamt unterzubringenden Kraftfahrzeuge der Bahnstadt erforderlich sind. Da die zeitliche Anwesenheit von Beschäftigten, Bewohnern, Kunden und Besuchern im Tagesverlauf unterschiedlich ist, könnte ein Bewohnerstellplatz, nachdem der Bewohner das Gebiet verlassen hat, von einem Beschäftigten genutzt werden. In konsequenter Überlagerung der unterschiedlichen zeitlichen Anwesenheit der Nutzergruppen ergeben sich somit ein minimaler Stellplatzbedarf und minimale Stellplatzkosten. Um diese Mischnutzung von Stellplätzen anbieten zu können, müssen die erforderlichen Stellplätze in öffentlichen Garagenbauwerken hergestellt werden. Bewohner mieten die Option in einer Tiefgarage ihren Pkw abstellen zu können. Sie mieten im allgemeinen keinen speziellen Stellplatz.

Der Rahmenplan legt damit eindeutig dar, dass Anwohnerfahrzeuge nicht primär in privaten Tiefgaragen unter den Wohnblöcken, sondern in öffentlichen Garagenbauwerken untergebracht werden sollten. Das zentrale Element dieses Konzepts ist die zeitliche Überlagerung unterschiedlicher Nutzergruppen, die eine bessere Auslastung, geringeren Stellplatzbedarf und niedrigere Kosten ermöglichen soll. Dieses Konzept ist grundsätzlich nachvollziehbar und verkehrsplanerisch sinnvoll.

In der Realität wurde dieses Konzept jedoch nicht umgesetzt. Öffentliche Garagenbauwerke mit flexibler Mischnutzung, wie sie im Rahmenplan vorgesehen waren, stehen in der Bahnstadt nur sehr eingeschränkt zur Verfügung. Die Behauptung der Stadt, das Parken in privaten Garagen sei von Anfang an vorgesehen gewesen, lässt sich vor diesem Hintergrund nicht aufrechterhalten.

Für Bewohner westlich des Gadamerplatzes ist die nächstgelegene Möglichkeit, einen Stellplatz in einem öffentlichen Parkhaus zu mieten, das Parkhaus am Europaplatz. Im Extremfall, etwa für Anwohner der Marie-Baum-Straße 1, bedeutet dies einen Fußweg von rund 1,2 Kilometern beziehungsweise etwa 17 Minuten zum Fahrzeug und entsprechend rund 34 Minuten für Hin- und Rückweg.

Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, warum die Stadt Heidelberg in ihrer offiziellen Begründung zur Einführung der dauerhaften Parkraumbewirtschaftung darstellt, Anwohner hätten von Anfang an in privaten Tiefgaragen parken sollen, obwohl die tatsächlichen Aussagen des Rahmenplans dem deutlich widersprechen.

 

Stellplatzschlüssel und tatsächlicher Bedarf in der Bahnstadt

Die Stadt Heidelberg erklärt eindeutig: „Dauerparker sollen vor allem in privaten Tiefgaragen untergebracht werden.“ Vor diesem Hintergrund stellt sich die zentrale Frage, ob in den privaten Tiefgaragen der Bahnstadt überhaupt ausreichend Stellplätze vorhanden sind, um den Bedarf der Anwohner zu decken. Eine transparente Beantwortung dieser Frage bleibt die Stadt bei der Einführung der Parkraumbewirtschaftung jedoch schuldig.

Um den verfügbaren Parkraum bewerten zu können, ist der sogenannte Stellplatzschlüssel maßgeblich. Dieser legt gemäß § 37 der Landesbauordnung Baden-Württemberg fest, wie viele geeignete Stellplätze pro Wohnung herzustellen sind. Grundsätzlich gilt dabei (Quelle): „Bei der Errichtung von Gebäuden mit Wohnungen ist für jede Wohnung ein geeigneter Stellplatz für Kraftfahrzeuge herzustellen.“ Die Landesbauordnung erlaubt es den Kommunen jedoch, von diesem Regelfall abzuweichen und einen geringeren Stellplatzschlüssel festzulegen.

Bekannt ist, dass in der Bahnstadt ein Stellplatzschlüssel von 0,7 gilt². Dieser Wert wurde von Herrn Bürgermeister Schmidt-Lamontain im Rahmen eines Themenabends des Stadtteilvereins Bahnstadt genannt. Die Stadt Heidelberg ist damit bewusst von dem in der Landesbauordnung vorgesehenen Stellplatzschlüssel von 1,0 nach unten abgewichen.

Um zu prüfen, ob die vorhandenen Stellplätze dennoch ausreichen können, lässt sich das Dokument „Bahnstadt auf einen Blick 2024“ (Quelle) des Amts für Stadtentwicklung und Stadtplanung heranziehen. Dieses gibt einen Überblick über die Haushalte in der Bahnstadt und enthält auch Angaben zur Anzahl der auf Anwohner zugelassenen Pkw:

Haushalte mit Hauptwohnsitz: 2.951
Anzahl der Pkw dieser Haushalte: 2.305

Bei einem Stellplatzschlüssel von 0,7 ergibt sich rechnerisch², dass für die 2.951 Haushalte insgesamt etwa 2.066 Stellplätze zur Verfügung stehen müssten. Bereits im Vergleich zu den 2.305 gemeldeten Pkw ergibt sich damit ein Defizit von 239 Stellplätzen.

In dieser Statistik sind jedoch Firmenwagen und Leasingfahrzeuge, die nicht auf die Anwohner der Bahnstadt zugelassen sind, nicht enthalten und können daher nur abgeschätzt werden. Im MiD 2023 (Quelle) findet sich in Tabelle A6 eine Aufschlüsselung nach Art der Zulassung. Für die Bahnstadt ist konservativ von einem Firmenwagenanteil von etwa 8 % auszugehen. Aufgrund der Nähe zu großen Arbeitgebern wie SAP, bei denen ein hoher Anteil der Beschäftigten über Firmenwagen verfügt, dürfte dieser Wert in der Praxis eher höher liegen.

Selbst bei einer vorsichtigen Schätzung ergibt sich dadurch ein zusätzlicher Bedarf von rund 200 Fahrzeugen, die von Anwohnern im Wohnumfeld abgestellt werden müssen. Das rechnerische Defizit an Stellplätzen in privaten Tiefgaragen steigt damit auf etwa 439 Stellplätze, was mehr als 20 % der tatsächlichen Kapazität entspricht. Hinzu kommen potenziell Fahrzeuge junger Erwachsener, etwa Studierender, die in der Bahnstadt wohnen, deren Fahrzeuge jedoch noch auf Eltern oder Angehörige zugelassen sind und daher ebenfalls nicht in der Statistik erscheinen.

Die vorliegenden Daten zeigen somit deutlich, dass nicht alle Anwohner ihre Fahrzeuge in privaten Tiefgaragen abstellen können. Dass es sich hierbei nicht um ein theoretisches Rechenbeispiel handelt, bestätigte sich auch beim Themenabend am 13.10. Viele Anwohner berichteten, dass in den Tiefgaragen keine freien Stellplätze verfügbar sind und teilweise lange Wartelisten bestehen. Auch für meinen eigenen Wohnblock kann ich dies bestätigen: Aktuell sind keine Stellplätze zu mieten.

Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, warum die Stadt Heidelberg weiterhin kommuniziert, dass Anwohner ihre Fahrzeuge in privaten Tiefgaragen unterbringen sollen, obwohl die von ihr selbst veröffentlichten Daten zeigen, dass dies für einen erheblichen Teil der Anwohner faktisch nicht möglich ist. Zugleich nennt die Stadt als Ziel der Parkraumbewirtschaftung eine „gerechtere Verteilung“ der Parkflächen. Wie diese Gerechtigkeit erreicht werden soll, bleibt jedoch unklar, wenn manche Anwohner bei der Suche nach einem Stellplatz im eigenen Wohnumfeld leer ausgehen, während andere mehrere Stellplätze gekauft oder gemietet haben.

 

Themenabend des Stadtteilvereins Bahnstadt am 13.10.2025

Der Stadtteilverein Bahnstadt lud am 13.10.2025 zu einem Themenabend zur Parkraumbewirtschaftung ein. Angekündigt wurde die Veranstaltung als Gelegenheit, das in der Bahnstadt kontrovers diskutierte Thema gemeinsam mit dem Bürgermeister für Klimaschutz, Umwelt und Mobilität, Herrn Raoul Schmidt-Lamontain, sowie der Leiterin des Amts für Verkehrsmanagement, Frau Bärbel Sauer, zu erörtern.

Der Themenabend sollte den Anwohnerinnen und Anwohnern insbesondere die konkreten Ziele, Hintergründe und Beweggründe der neu eingeführten Parkraumbewirtschaftung näherbringen. Rund 200 Anwohner nahmen an der Veranstaltung teil und nutzten die Gelegenheit, zahlreiche Fragen zu stellen. Aus Sicht vieler Anwesender blieben jedoch zentrale Punkte unbeantwortet. Besonders häufig thematisiert wurden die Höhe der Gebühren sowie das Fehlen eines Anwohnerparkausweises.

Die Gebühren für das Monatsticket:

Für einen Monatsparkausweis werden derzeit 150 € pro Monat beziehungsweise 1.800 € pro Jahr erhoben. Dieser Betrag liegt deutlich über den Kosten des Anwohnerparkens in anderen Heidelberger Stadtteilen, in denen Anwohner ihr Fahrzeug für 120 € pro Jahr im öffentlichen Raum abstellen können. Für Anwohner der Bahnstadt ergibt sich damit eine mehr als fünfzehnfach höhere finanzielle Belastung.

Diese erhebliche Differenz wird seitens der Stadt mit dem Hinweis begründet, dass sich die Bahnstadt nicht mit anderen Stadtteilen vergleichen lasse. Eine solche pauschale Aussage ersetzt jedoch keine sachliche Begründung für die konkrete Höhe der Gebühren.

Wie bereits dargelegt, stehen in den privaten Tiefgaragen der Bahnstadt nicht ausreichend Stellplätze für alle Fahrzeuge der Anwohner zur Verfügung. Nach Darstellung der Stadt soll der vergleichsweise hohe Monatspreis Anwohner dennoch dazu motivieren, private Tiefgaragen zu nutzen. Da diese Kapazitäten faktisch nicht ausreichen, sind Anwohner ohne privaten Stellplatz jedoch gezwungen, auf das hochpreisige Monatsticket im öffentlichen Raum auszuweichen. Vor diesem Hintergrund bleibt unklar, inwiefern dieses Vorgehen dem erklärten Ziel dient, „die vorhandenen Parkflächen gerechter zu verteilen“.

Kritisch zu bewerten ist zudem, dass eine Bürgerbeteiligung vom 24.10.2024 von Herrn Schmidt-Lamontain als alleinige Grundlage für die Festlegung der Gebührenhöhe herangezogen wurde. An dieser Beteiligung nahmen lediglich rund 50 Personen teil. Solche Formate können wertvolle Hinweise liefern, stellen jedoch keine repräsentative Willensbildung für einen Stadtteil dieser Größe dar.

Das Fehlen eines Bewohnerparkausweises:

Als Begründung dafür, dass in der Bahnstadt keine Anwohnerparkausweise angeboten werden, verwies Herr Schmidt-Lamontain darauf, dass hierfür die rechtliche Grundlage fehle. Diese Darstellung greift jedoch zu kurz.

Bereits während der Veranstaltung wurde von mehreren Anwesenden darauf hingewiesen, dass Anwohnerparken auch ohne das Vorliegen eines akuten Parkdrucks zulässig sein kann, sofern es als städtebaulich-verkehrsplanerische Maßnahme ausgestaltet wird. Eine entsprechende Möglichkeit wurde mit der Reform der Straßenverkehrsordnung im Jahr 2024 ausdrücklich geschaffen.

In §45 Abs. 1b StVO heißt es (gekürzt): "Anordnungen nach Satz 1 Nummer 2a sind auch auf Grundlage eines städtebaulich-verkehrsplanerischen Konzepts [...] zur Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung zulässig, sofern die Leichtigkeit des Verkehrs berücksichtigt ist und die Sicherheit des Verkehrs nicht beeinträchtigt wird." (Quelle). Damit ist Anwohnerparken nicht ausschließlich an das Vorliegen eines hohen Parkdrucks gebunden, sondern kann auch aus städtebaulichen und verkehrsplanerischen Erwägungen heraus eingeführt werden.

Vor diesem Hintergrund besteht grundsätzlich die Möglichkeit, ein Anwohnerparken auch für die Bahnstadt zu prüfen, sofern dies im Rahmen eines entsprechenden Konzepts begründet wird. Städtebauliche und verkehrsplanerische Konzepte sind kein statisches Instrument, sondern können an veränderte Rahmenbedingungen angepasst werden – auch für bereits bestehende Stadtteile wie die Bahnstadt.

Schlussfolgerung aus dem Themenabend:

Insgesamt vermittelte der Themenabend nicht den Eindruck einer klar strukturierten, faktenbasierten Herleitung der Parkraumbewirtschaftung. Statt belastbarer Daten oder nachvollziehbarer Analysen dominierten einzelne Annahmen und anekdotische Beispiele. So wurde unter anderem die Innenstadtnähe der Bahnstadt als Begründung dafür angeführt, dass Fahrzeuge von außerhalb am Wochenende hier abgestellt würden. Angesichts einer einfachen Gehzeit von rund 35 Minuten vom Gadamerplatz bis zum Bismarckplatz erscheint diese Annahme jedoch wenig plausibel und wurde nicht durch entsprechende Erhebungen untermauert.

Ähnliches gilt für die Behauptung, Besucher der Halle02 würden die Bahnstadt insbesondere am Wochenende in erheblichem Umfang zuparken und damit eine Bewirtschaftung nachts sowie am Wochenende rechtfertigen. Auch hierfür wurden keine belastbaren Daten vorgelegt. Diese Einschätzung deckt sich zudem nicht mit den alltäglichen Beobachtungen vieler Anwohner.

Der Themenabend hat damit zwar den bestehenden Gesprächsbedarf deutlich gemacht, ließ jedoch zentrale Fragen offen: Welche Annahmen liegen der Regelung konkret zugrunde, auf welchen Daten basieren sie, und inwiefern rechtfertigen sie eine flächendeckende 24/7-Bewirtschaftung? Gerade angesichts der erheblichen Auswirkungen auf die Anwohner wäre hier eine nachvollziehbare, faktenbasierte Begründung erforderlich gewesen

 

Fazit

Die Parkraumbewirtschaftung in der Bahnstadt stellt einen tiefgreifenden Eingriff in den Alltag der hier lebenden Menschen dar. Die von der Stadt veröffentlichten Daten zeigen, dass die Bahnstadt in besonderem Maße von jungen, erwerbstätigen Menschen sowie jungen Familien geprägt ist. Diese Bevölkerungsgruppen weisen einen hohen Mobilitätsbedarf auf und pflegen vielfältige soziale Kontakte – etwa mit Partnern, Freunden oder Angehörigen, die nicht im Stadtteil wohnen. Gerade für solche Alltags- und Besuchssituationen ist eine verlässliche und bezahlbare Parkmöglichkeit im Wohnumfeld von zentraler Bedeutung.

Auch wenn die gute Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr sowie der hohe Stellenwert des Radverkehrs ausdrücklich zu begrüßen sind, zeigen aktuelle bundesweite Erhebungen, dass der Pkw für viele Menschen weiterhin eine zentrale Rolle spielt. Laut der Studie Mobilität in Deutschland 2023 (Quelle) nutzen in Baden-Württemberg 66 % der Erwerbstätigen den Pkw für den Arbeitsweg, während 28 % Bus und Bahn und 11 % das Fahrrad verwenden (Tabelle A P12.1). Auch in der Freizeit dominiert der Pkw mit 44 %, während der Anteil des ÖPNV 8 % beträgt und das Fahrrad in 13 % der Fälle genutzt wird (Tabelle A W10.1). Diese Zahlen verdeutlichen, dass individuelle Mobilität in Deutschland weiterhin stark vom Pkw geprägt ist. Eine kommunale Parkraumpolitik muss diese Realität berücksichtigen.

Vor diesem Hintergrund ist es schwer nachvollziehbar, warum die Stadt Heidelberg in der Bahnstadt unmittelbar die strengste Form der Parkraumbewirtschaftung gewählt hat. Eine flächendeckende Kostenpflicht rund um die Uhr, einschließlich der Nachtstunden sowie an Sonn- und Feiertagen, stellt im deutschlandweiten Vergleich eher die Ausnahme als die Regel dar. Aus Sicht vieler Anwohner entsteht so der Eindruck, dass in der Bahnstadt ein besonders restriktives Modell erprobt wird, ohne dass dessen Notwendigkeit oder Wirksamkeit zuvor nachvollziehbar belegt wurde.

Hinzu kommt, dass die faktischen Rahmenbedingungen dem gewählten Ansatz widersprechen. Die Daten zeigen, dass der private Parkraum in Tiefgaragen nicht ausreicht, um den Bedarf der Anwohner zu decken. Damit besteht bereits strukturell ein Mangel an Stellplätzen, der durch die aktuelle Ausgestaltung der Parkraumbewirtschaftung nicht behoben, sondern verschärft wird. Besonders problematisch ist dies für private Besuche: Ab einer Parkdauer von zwei Stunden¹ sind Besucher gezwungen, ein Tagesticket in Höhe von 15 € zu lösen. Dies betrifft alltägliche Situationen wie Familienbesuche, Kinderbetreuung oder soziale Kontakte und stellt für viele Anwohner eine erhebliche Belastung dar. Ein Ausweichen in öffentliche Parkhäuser, wie von der Stadt vorgeschlagen, ist nicht immer sinnvoll möglich. Westlich des Gadamerplatz ist die einzig sinnvolle Option das Parkhaus in den Westarkaden und dies ist sonn- und feiertags geschlossen.

Wir sind als Anwohner ausdrücklich nicht grundsätzlich gegen eine Parkraumbewirtschaftung. Auch wir sehen den Sinn darin, Dauerparker ohne Bezug zum Stadtteil fernzuhalten und den öffentlichen Raum geordnet zu nutzen. Dieses Ziel ließe sich jedoch auch mit deutlich milderen, in anderen Städten bewährten Instrumenten erreichen, etwa durch eine zeitlich begrenzte Bewirtschaftung und durch Anwohnerparken mit Besucherkontingenten. Die derzeitige Regelung geht weit darüber hinaus und berücksichtigt weder die soziale Realität im Stadtteil noch die tatsächlichen Mobilitätsbedarfe ausreichend.

Aus den dargestellten Fakten ergibt sich daher aus unserer Sicht ein klarer Handlungsbedarf. Die bestehende Parkraumbewirtschaftung sollte überprüft und so angepasst werden, dass sie nachvollziehbar begründet, verhältnismäßig ausgestaltet und sozial verträglich ist.

Auf Basis der vorangegangenen Ausführungen fordern wir folgende konkrete und umsetzbare Anpassungen:

• Kostenpflichtiges Parken nur von 8:00–18:00 Uhr an Werktagen und 8:00–14:00 Uhr am Samstag
• Sonn- und Feiertage generell kostenfrei
• Senkung des Monatspreises auf 80 €
• Zwei Stunden kostenloses Parken für Elektrofahrzeuge mit (digitaler) Parkscheibe zur Förderung der E-Mobilität
• Einführung eines Anwohnerparkausweises auf Grundlage von § 45 Abs. 1b StVO
• Privilegien für Anwohner in Form kostengünstiger Besucherausweise

 

Schlusswort

Im Rahmen des Themenabends wurde von Herrn Bürgermeister Schmidt-Lamontain betont, dass es der Stadt Heidelberg bei der Parkraumbewirtschaftung nicht darum gehe, zusätzliche Einnahmen zu generieren. Vor diesem Hintergrund sollte es möglich sein, die bestehende Regelung so weiterzuentwickeln, dass sie als gerecht, verhältnismäßig und bürgernah wahrgenommen wird.

Diese Petition versteht sich ausdrücklich als konstruktiver Beitrag und Einladung zum Dialog mit Politik und Verwaltung. Ziel ist es, die Parkraumbewirtschaftung in der Bahnstadt gemeinsam sachgerecht weiterzuentwickeln. Konstruktives Feedback ist ausdrücklich erwünscht und kann an petition.bahnstadt@gmx.de gerichtet werden.

 

¹ Die Stadt hat am 28.01.2026 angekündigt, die Höchstparkdauer ab Februar von zwei auf vier Stunden zu erhöhen. Eine Einordnung und weitere Details finden sich in diesem Update.

² Der Stellplatzschlüssel von 0,7 wurde am 13.10.2025 mündlich von Herrn Bürgermeister Schmidt-Lamontain im Rahmen des Themenabends des Stadtteilvereins Bahnstadt genannt. Eine gesicherte Quelle für diesen Wert konnte bisher nicht ermittelt werden.