鉄道運転士•鉄道会社の人手不足への矛盾-動力車操縦者運転免許に関する省令への身体基準緩和を求める署名/Relax Japan's Train License Rules
署名活動の主旨
あなたの街の鉄道が止まる本当の理由
国土交通省の18歳引き下げや外国人採用は"ズレている"「安全に走れる運転士」を排除する「時代遅れの免許省令」の改正を！
専門用語の解説
※動力車操縦者運転免許（どうりょくしゃそうじゅうしゃうんてんめんきょ）
新幹線、在来線、地下鉄、路面電車などの鉄道運転士に必要な国家資格（鉄道運転免許）のことです。
※甲種内燃車免許（こうしゅないねんしゃめんきょ）
甲種は鉄道を表し、ディーゼルエンジンで動く車両を内燃車と表します。それを運転するために必要な国家資格の鉄道運転免許のことです。因みに乙種もあり、こちらは路面電車（軌道）です。
※操車誘導（そうしゃゆうどう）
車両を移動したり、連結させたりする際に、旗や無線を使って指示する業務のことです。
※転轍機（てんてつき）
レールの分かれ目に設置されている「電車の進路を切り替える装置（ポイント）」のことです。
※幹線（かんせん）
新幹線や都市間を結ぶ主要な路線のように「利用者や列車が多くて規模の大きな鉄道網」のことです。
鉄道営業法及び軌道営業法に準用される-動力車操縦者運転免許に関する省令より
視機能-平成24年度改正（現行）
視力（矯正視力を含む）が両眼で1.0以上かつ一眼でそれぞれ0.7以上であること。
経緯と説明
甲種内燃車免許を持つ元運転士です。左眼がストレスによる視力低下を受けて矯正しても視力が0.5となり基準（片眼0.7）にわずかに届かなくなり（両眼視力は1.2）運転士を下ろされて、最終的に会社そのものからも排除されました。
その要因には動力車操縦者運転免許（以下動免）の視力基準のみならず、駅での転轍機操作や旗振りの操車誘導などの地上運転取扱職にも同じ視力基準があり…その結果業務内容に制限がかかり自己都合退職を選ばざるを得なかったところがあります。
現在、政府は「外国人材の特定技能」に鉄道業を加え、深刻な人手不足を補おうとしています。一方で現場を熟知し、安全を守り抜いてきた日本人ベテラン運転士が医療や技術の進歩を無視した古い数値基準によって、その職を追われています。
そして鉄道会社は保線などの運転に関係のない技術職でも動免の身体基準がないと、業界そのものから門前払いとなります。
またこのような追い出し退職は他社の方からも聞いており、この矛盾した現状を打破し基準の抜本的な緩和を求めます。
提案の理由
技術革新との乖離（自動運転時代の到来）
現在、鉄道業界では自動運転（ATO/GoA）や運転支援システムの開発•導入が急速に進んでいます。機械が視覚情報を補完•代替できる時代において、生身の眼の「0.7」という数値だけに固執し、熟練者の経験を切り捨てるのは非合理的です。
また平成24年改正の公益財団法人-鉄道総合技術研究所（以下鉄道総研）による視力と信号確認の調査資料では「両眼1.0•片眼0.6で確認誤りがあった事例がある一方で、更に低い片眼0.3であっても確認誤りは認められなかった」という極めて重要な知見が示されています。
この実験は成田スカイアクセス線での結果で、後述する妥協案の根拠でもある。
外国人材受け入れとベテラン排除の矛盾
深刻な労働力不足を背景に外国人材の導入が進む一方で、鉄道の安全思想を知る日本人運転士が、身体基準一つで業界そのものから去らねばならない現状は、日本の鉄道技術の継承を危うくする大きな損失です。
「鉄道マン」としてのキャリアを断絶させる仕組み
視力低下が即、鉄道会社からの離脱に繋がる現状は異常です。運転士としての基準を満たさずとも、その知見を活かせるポストは無数にあるはずです。免許の基準が「鉄道に従事する権利」そのものを奪うツールになっている現状を正すべきです。
動免の身体基準は時代とともに緩和されており
Wikipediaより抜粋
他にも2025年には聴力が緩和された事例あり。
またこの意見•要望は人手不足•運転士不足で減便を余儀なくされている地方鉄道に対して、国土交通省主催の『地方鉄道運転士確保に向けた緊急連絡会議』に参加する以下の関係機関にも提出済であるが「検討します」というお役所対応で終わっています。
- 国土交通省
- 北海道運輸局
- 東北運輸局
- 関東運輸局
- 北陸信越運輸局
- 中部運輸局
- 近畿運輸局
- 中国運輸局
- 四国運輸局
- 九州運輸局
- 内閣府沖縄事務局
- 公益財団法人-鉄道総合技術研究所
- 日本民営鉄道協会
- 日本鉄道運転協会
- 三セク鉄道協会
令和6年度7月に動力車操縦者運転免許に関する省令の改正で、取得年齢20歳→18歳への引き下げと共に視機能の基準が変わり実際に中部運輸局に問い合わせたところ「言い回しが変わっただけ」との回答でした。
求めているのは、安全を捨てることではなく
「世界標準」です。
この表が証明している通り、フランスのTGVやドイツのICEなど時速300㎞の高速鉄道でも運転士は「両眼で1.0以上あれば、片眼は0.5で良い」という基準で何千万人もの命を毎日安全に運んでいます。
世界中の鉄道医学において「両眼で1.0以上見えていれば、片眼が0.5まで下がっていても実際の運行や視野に全く支障はない」というのはもはや常識（グローバルスタンダード）です。
さらに、カザフスタンなどの中央アジア諸国のように、深刻な人手不足を背景に古い厳格な基準から「片眼0.5」へ実際にルールを緩和した国も存在します。
日本だけが片眼0.7に固執し運転士不足…そして国際鉄道連合UIC が定める運転士の視力基準は、加盟国が共通して相互乗り入れ（国境を越えた直通運転）ができるよう、ガイドライン（欧州統一基準のベース）として設定され
国際鉄道連合UICが求める視力の基準は「良い方の目が0.7〜0.8以上、もう片方の目が0.5以上」です。
これは国際鉄道医療連盟UIMC鉄道医学ガイドラインによるもので
1.ガイドライン概要
国際鉄道医療連盟UIMC鉄道医学ガイドラインは、世界各国の鉄道医学の専門家が集結し、膨大な臨床データと安全実績に基づいて策定した「鉄道運転士が安全に乗務を遂行するために必要な、普遍的な身体適性要件」です。
この基準は欧州鉄道指令（Directive 2007/59/EC）の基礎となるなど、世界の鉄道における医療基準の国際デファクトスタンダード（事実上の世界標準）となっています。
2.根底にある思想「運行システムに依存しない医学的絶対値」
このガイドラインの最大の特徴は「運行システム（信号方式や自動化の度合い）の優劣に関わらず、一律で普遍的な数値を定めている」という点にあります。
高度な車内信号（ATC）が整備された最新の路線であろうと、地上の信号機を目視する古典的なローカル線であろうと「時速数百キロに達する巨大な鉄の塊をコントロールする人間」に求められる絶対的な医学的スペックは変わらない、という科学的•医学的合理性に基づいています。
3.視覚基準における医学的合理性
国際鉄道医療連盟UIMCは、視力基準を「両眼合算0.8以上、かつ状態の悪い方の眼（単眼）で0.5以上」と定義しています。
過剰なハードルの排除-人間の眼科医学において「矯正して両眼0.8」が確保されていれば、運転に必要な信号認識や標識の識別、危険察知には実務上何ら支障がないことが証明されています。
雇用と技能の継続性-必要以上の高い数値を課すことは、医学的に安全なベテラン運転士の労働寿命を不当に縮め、優秀な新規就業者を不合理に排除（門前払い）することにつながるため、これを防ぐ実効的な設計になっています。
厳格な安全管理の両立-視力数値そのものは合理的（実質的な緩和）である一方、視野欠損の有無、正常な色覚、低照度（夜間やトンネル）でのコントラスト感度、さらには矯正器具（眼鏡等）の最大度数制限（近視-8Dまでなど）や予備の携帯義務といった「本当に安全運行に直結する項目」については極めて厳格な仕様を定めています。
4. 日本の現行基準との決定的な違い
日本の「動力車操縦者運転免許に関する省令」が定める基準（両眼1.0以上•各眼0.7以上）は、この世界基準と比べて過剰に厳しく設定されています。
日本国内ではしばしば「欧州とは運行システムやインフラが違うから日本は厳しくて当然だ」という説明がなされますが、これは本質的な議論ではありません。UIMCのガイドラインが示す通り、身体適性とはシステム論ではなく「人間が鉄道を運転する上での絶対的な医学的閾値（しきいち）」で語られるべきです。世界中の何万人もの運転士が「両眼0.8•片眼0.5」の基準で長年安全に列車を走らせているという厳然たる事実こそが、このガイドラインの正当性を証明しています。
- 国際運輸労連ITF
- 国際鉄道連合UIC
- 欧州運輸労連ETF
- 国際公共交通連合UITP
- 国際鉄道医療連盟UIMC-担当医師
事務総長スチュアート•ターンブル医師
会長アルマンド•カゾリン医師
- JR東日本取締役会長•国際鉄道連合UIC
会長深澤祐ニ氏 以上意見提出済
- JR総連-全日本鉄道労働組合総連合会
- 日本私鉄労働組合総連合会への政策要求要望
- 指定動力車操縦者養成所に対する指導基準」の改定案に関するパブリックコメント（意見公募）
https://public-comment.e-gov.go.jp/servlet/Public?CLASSNAME=PCM1040&id=155260812&Mode=1
本署名の内容提起及び意見提出
https://public-comment.e-gov.go.jp/pcm/download?seqNo=0000318153
妥協案-科学的•物理的根拠に基づく「速度限定免許」の新設及び身体基準緩和の要求
また妥協案として、すべての路線の基準を一律に下げずに運行リスクの実態に合わせ「最高運転速度80km以上の主要幹線は現行基準（両眼1.0/一眼0.7）を維持」しつつ「80km以下の路線には限定免許を創設して基準を緩和する」という、安全と地域の足を両立させる現実的な制度設計も提案•要求します。
① 幹線とローカル線を分ける「科学的根拠」
現在の厳しい視力基準が一律で過剰であることは、説明してきました。鉄道総研は、国内在来線最高である時速160km運転を行う、成田スカイアクセス線において120〜160kmにて高速進行信号及び進行信号の視認性に関する走行実験を実施し、現行基準で安全な識別と操縦が可能であることを科学的に実証しました。
この実験データは、あくまで極限の「高速域」を対象としたものです。超過密ダイヤで80km以上の高速走行を行う主要幹線においては、現在の厳しい基準が必要であるとしても、それ以下の速度帯の路線にまで同じ基準を「一律」に強制し続ける合理的な理由はどこにもありません。
② 80km以下で十分な安全を担保する「物理的根拠（600m条項）」
日本の在来線（新幹線を除く）の安全基準である「ブレーキをかけてから600m以内で止まらなければならない（600m条項）」というルールは、時代とともに法律上、すでに絶対から目安へと大転換しています。
旧•鉄道運転規則 第54条では「600メートル以下としなければならない」という絶対の義務でした。しかし、2002年に現在の国土交通省令である【鉄道に関する技術上の基準を定める省令】（第106条の解釈基準）に変わった際、国は「600m以下を標準（目安）とすること」という柔軟な表現に改めました。
さらにこの法律には「防護無線などの安全なシステムがあれば600mを超えても（例-成田スカイアクセス線は1,100mなど）良い」という例外規定（但し書き）が明記されています。
国が「安全なシステムがあれば、ブレーキ距離を延ばす例外」を認めているのであれば、その逆である「最初から短い距離で止まれる運転最高速度80㎞以下路線において、運転士の身体基準を緩める例外（速度限定免許）」を認めることも考えられます。
物理の事実-空走距離を考慮しても圧倒的に短い距離で停止可能
現在の「両眼1.0以上/一眼0.7以上」という厳しい視力基準は、時速130km（停止距離600m）という超高速で走る幹線を前提に作られたものです…しかしそれは幹線の話であり、後述する地方ローカル線は殆ど当てはまりません。
ここで専門家から「視力が下がれば異常に気づいてブレーキを引くまでに列車が進んでしまう距離（空走距離）が伸びて危険だ」という反論が予想されます。
しかし、低速路線が持つ「圧倒的な物理的余裕」の前にはその反論は成り立ちません。
仮にブレーキをかけるのが丸々1秒遅れた（空走距離が伸びた）と最悪のケースを想定し、実際のブレーキ距離（制動距離）と合算した「総停止距離」を計算しても、結果は以下の通り圧倒的に安全です。
時速130km（幹線•高速新線）止まるのに 600m必要（猶予ゼロの極限状態）
時速80km（地方ローカル線）止まるのに 約250m必要（ 350mもの巨大な余裕）
時速60km（地方簡易線）止まるのに 約150m必要（450mもの巨大な余裕）
時速60kmであれば、認知と判断（空走距離）を最大限に見積もっても、僅か150m（基準の1/4の距離）で停止する事ができ450mもの「余裕」があります。視力の僅かな差によるコンマ数秒の遅れなど、この中に完全に吸収されます。
③ 業務環境の変化「広大な操車場」の消滅と構内入換作業の近代化
視力基準が一律に厳しく設定された昭和の時代には、広大な「操車場（ハンプヤード等）」が無数に存在し、無数の貨車を複雑に行き交わせるため、肉眼による極めて遠方の監視と複雑な構内入換作業が行われていました。当時はその環境に対応するための現場的合理性がありました。
しかし現代、日本の鉄道からそのような広大な操車場はほぼ全て姿を消しました。現在の入換作業は、設備がコンパクトにまとまった近代的な車両基地や駅構内に限定されており、ATSによる防護や無線連絡、車上モニター、構内自動進路制御システムが徹底的に整備されています。入換作業を含め、検査基準の前提となった「昔ながらの過酷な視覚環境」はとっくに消滅しているのです…地上運転取扱職にも同じ身体基準は過剰です。
④ 地方ローカル線の現実と人手不足の解消
特に深刻な人手不足にあえぐ地方ローカル線や中小私鉄、一部の支線では、列車の最高運転速度が殆ど80km以下（路線によっては50〜60km以下）に制限されています。
速度が低く、かつ業務環境も近代化された現場では、必要な視認距離や動体視力への負荷は幹線に比べて圧倒的に低くなります。
それにもかかわらず、主要幹線と同じ「一律の壁」が存在するせいで、熱意がある多くの人材が運転士への道を閉ざされたりベテラン運転士が去っています。
だからこそ速度限定免許（例-最高速度80km限定免許）を新設し、世界の標準である国際鉄道連合UICの基準に準じた柔軟な視力基準へと緩和することを強く求めます。これにより安全性を一切落とすことなく地域交通を担う人材を大幅に確保することが可能になります。
⑤運行環境•車両特性を無視した「動免一律の視力基準」が抱える構造的矛盾
現行の動免制度は、新幹線から在来線、さらには路面電車やモノレールに至るまで運行環境や速度域、車両のメカニズムが全く異なるにもかかわらず、一律に「両眼1.0以上•各眼0.7以上」という視力基準を適用しています。
しかし、実際の運行現場において安全を担保するために本当に必要なのは、単なる検査上の数値より、それぞれの現場特有の環境に即した視機能です。一概に括られた現行基準は、以下の通り現場の実態と著しく乖離しています。
路面電車（乙種免許•併用軌道）視力よりも「周辺視野」と「動体認識」
最高速度が40km程度と低く自動車や歩行者と道路空間を共有する路面電車においては、はるか遠方の信号を凝視する能力よりも「周囲から予期せず飛び出してくる自動車や横断自転車などのリスクを瞬時に察知する周辺視野の広さ（有効視野）」や「動体認識能力」こそが事故防止に直結します。
地下鉄 昼間の視力よりも「暗所視力」と「耐眩性（たいげんせい）」
暗闇を走る地下鉄は、運転台の車内信号機（ATC）や標識を識別する環境です。現場で本質的に求められるのは、暗闇の中で輪郭を見分ける「暗所視力（コントラスト感度）」や、駅進入時の明暗変化、対向列車の前照灯による眩しさから素早く目が慣れる「耐眩性」です。
モノレール•新交通システム•ガイドウェイバス 短い制動距離と完全専用軌道
これらはゴムタイヤ走行であるため、鉄の車輪で走る鉄道に比べて摩擦力が極めて高く、制動距離（ブレーキ距離）が圧倒的に短いという特性を持っています。さらに、高架化された完全専用軌道であり、踏切が存在せずホームドアも完備されているため、遠方の障害物を肉眼で早期発見しなければならないリスクがシステム上、最初から排除されています。また、高度な自動運転（ATO）の導入も進んでおり、生身の眼の数値だけに固執する合理性は失われています。
顕著に現れる法制度のダブルスタンダード
この矛盾が最も極端に現れているのが、高架の専用軌道と一般道路を直通するガイドウェイバス（ゆとりーとライン）です。運転士は一般の車や歩行者が混在する過酷な一般道区間を「大型二種免許（両眼0.8•各眼0.5以上）」で安全に運行しているにもかかわらず、遮断された安全な高架区間に入った途端、車両は全く同じであるが「動免基準（両眼1.0•各眼0.7以上）」を要求されます。これは日本の交通法制における明らかな自己矛盾です…また大型二種免許は国際鉄道連合UIC基準と同数値です。
一律身体基準は世界的にも日本が唯一
EUをはじめアジアや北米などは幹線鉄道と切り離した身体基準で運用しています。
これら「動免の一律基準」は、速やかに解体して運行の実態に即した柔軟な身体基準、および速度限定免許制度の新設を強く求めます。
また既存の動免の運転士で身体基準を満たさなくなったとしても、速度限定免許の基準を満たしていれば当該路線は乗務継続可とし、鉄道会社の採用基準も拡がり人材確保と既存人材流出を防ぐ。
要望事項
動力車操縦者運転免許に関する省令の身体基準の緩和
自動運転技術の進展や医療技術（高度な矯正手段）を考慮し、国際鉄道連合UIC基準へ準じた医学的な再検討をすること。
妥協案として既存の動免に速度限定免許の新設及び、既存免許は現行維持•限定免許は身体基準緩和を要望する。
経験者のキャリア保障
視力が基準に達しない場合でも指導員、駅業務、指令業務など、その経験を活かして地上運転取扱業務など鉄道業界に留まれる制度的•構造的な救済措置を確立すること。
English Version
—Protect our local railways! Before lowering the minimum age to 18 or recruiting foreign workers, Japan must reform its outdated ministerial standards that disqualify veteran drivers with perfect 1.2 binocular vision.
Purpose of the Petition
I am a former train driver in Japan who held a Class-A Internal Combustion Power Vehicle Driver's License (qualification for operating diesel trains).
Due to stress, my left eye's corrected vision slightly decreased to 0.5. Although my binocular vision remained perfectly clear at 1.2—more than sufficient to see signals and landmarks—I fell marginally short of the rigid "0.7 per single eye" requirement. As a result, I was stripped of my driving duties and ultimately forced out of the railway company entirely.
This injustice stems not only from the strict vision standards for train drivers but also from the fact that identical medical restrictions are applied to ground-level operational roles, such as turnout operations and flag signaling (shunting/marshalling duties). Consequently, my scope of work was severely limited, leaving me with no choice but to choose "voluntary resignation".
The Contradiction of Japan's Railway Policy
Currently, the Japanese government has expanded the "Specified Skilled Worker" visa status to include the railway industry in an attempt to address a critical labor shortage. The government is also rushing to lower the minimum age for taking the driver's license exam from 20 to 18.
However, these measures ignore a fundamental issue. Experienced, accident-free, and healthy veteran drivers who are capable of working safely right now are being automatically barred from the tracks because of a rigid, archaic ministerial ordinance.
According to the guidelines of the International Union of Railway Medical Services (UIMC), the global standard allows individuals to drive as long as they maintain a binocular vision of 0.8 and a single-eye vision of at least 0.5. Japan’s insistence on a 0.7 single-eye standard is completely isolated from the global norm.
Furthermore, unlike automobiles that drive freely on public roads, trains run strictly on fixed rails and are heavily backed up by advanced safety systems like ATS (Automatic Train Stop). Despite this, the physical requirements for operating a train in Japan are strangely far harsher than those for driving heavy commercial buses or taxis.
Our Demands to the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT)
We demand that the government immediately reform the Ministerial Ordinance on Power Vehicle Driver's Licenses to implement the following changes
Align Single-Eye Vision Standards with Global Norms: Lower the requirement from 0.7 to 0.5, provided that total binocular vision is fully maintained, preventing the forced retirement of experienced personnel.
Establish a "Restricted/Limited License" System: Introduce a flexible licensing tier with relaxed physical standards for low-risk, lower-speed regional operations and local railways to prevent mass line closures due to driver shortages.
Decouple Standards for Ground-Level Roles: Re-evaluate and lower the medical requirements for ground-level handling and shunting duties so that disqualified drivers can continue their careers within the industry without being forced to resign.
Before looking abroad or pushing teenagers onto the tracks, Japan must first protect the irreplaceable expertise of the drivers it already has. Please sign this petition to protect our drivers and ensure the survival of local railways across the country!
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署名活動の主旨
あなたの街の鉄道が止まる本当の理由
国土交通省の18歳引き下げや外国人採用は"ズレている"「安全に走れる運転士」を排除する「時代遅れの免許省令」の改正を！
専門用語の解説
※動力車操縦者運転免許（どうりょくしゃそうじゅうしゃうんてんめんきょ）
新幹線、在来線、地下鉄、路面電車などの鉄道運転士に必要な国家資格（鉄道運転免許）のことです。
※甲種内燃車免許（こうしゅないねんしゃめんきょ）
甲種は鉄道を表し、ディーゼルエンジンで動く車両を内燃車と表します。それを運転するために必要な国家資格の鉄道運転免許のことです。因みに乙種もあり、こちらは路面電車（軌道）です。
※操車誘導（そうしゃゆうどう）
車両を移動したり、連結させたりする際に、旗や無線を使って指示する業務のことです。
※転轍機（てんてつき）
レールの分かれ目に設置されている「電車の進路を切り替える装置（ポイント）」のことです。
※幹線（かんせん）
新幹線や都市間を結ぶ主要な路線のように「利用者や列車が多くて規模の大きな鉄道網」のことです。
鉄道営業法及び軌道営業法に準用される-動力車操縦者運転免許に関する省令より
視機能-平成24年度改正（現行）
視力（矯正視力を含む）が両眼で1.0以上かつ一眼でそれぞれ0.7以上であること。
経緯と説明
甲種内燃車免許を持つ元運転士です。左眼がストレスによる視力低下を受けて矯正しても視力が0.5となり基準（片眼0.7）にわずかに届かなくなり（両眼視力は1.2）運転士を下ろされて、最終的に会社そのものからも排除されました。
その要因には動力車操縦者運転免許（以下動免）の視力基準のみならず、駅での転轍機操作や旗振りの操車誘導などの地上運転取扱職にも同じ視力基準があり…その結果業務内容に制限がかかり自己都合退職を選ばざるを得なかったところがあります。
現在、政府は「外国人材の特定技能」に鉄道業を加え、深刻な人手不足を補おうとしています。一方で現場を熟知し、安全を守り抜いてきた日本人ベテラン運転士が医療や技術の進歩を無視した古い数値基準によって、その職を追われています。
そして鉄道会社は保線などの運転に関係のない技術職でも動免の身体基準がないと、業界そのものから門前払いとなります。
またこのような追い出し退職は他社の方からも聞いており、この矛盾した現状を打破し基準の抜本的な緩和を求めます。
提案の理由
技術革新との乖離（自動運転時代の到来）
現在、鉄道業界では自動運転（ATO/GoA）や運転支援システムの開発•導入が急速に進んでいます。機械が視覚情報を補完•代替できる時代において、生身の眼の「0.7」という数値だけに固執し、熟練者の経験を切り捨てるのは非合理的です。
また平成24年改正の公益財団法人-鉄道総合技術研究所（以下鉄道総研）による視力と信号確認の調査資料では「両眼1.0•片眼0.6で確認誤りがあった事例がある一方で、更に低い片眼0.3であっても確認誤りは認められなかった」という極めて重要な知見が示されています。
この実験は成田スカイアクセス線での結果で、後述する妥協案の根拠でもある。
外国人材受け入れとベテラン排除の矛盾
深刻な労働力不足を背景に外国人材の導入が進む一方で、鉄道の安全思想を知る日本人運転士が、身体基準一つで業界そのものから去らねばならない現状は、日本の鉄道技術の継承を危うくする大きな損失です。
「鉄道マン」としてのキャリアを断絶させる仕組み
視力低下が即、鉄道会社からの離脱に繋がる現状は異常です。運転士としての基準を満たさずとも、その知見を活かせるポストは無数にあるはずです。免許の基準が「鉄道に従事する権利」そのものを奪うツールになっている現状を正すべきです。
動免の身体基準は時代とともに緩和されており
Wikipediaより抜粋
他にも2025年には聴力が緩和された事例あり。
またこの意見•要望は人手不足•運転士不足で減便を余儀なくされている地方鉄道に対して、国土交通省主催の『地方鉄道運転士確保に向けた緊急連絡会議』に参加する以下の関係機関にも提出済であるが「検討します」というお役所対応で終わっています。
- 国土交通省
- 北海道運輸局
- 東北運輸局
- 関東運輸局
- 北陸信越運輸局
- 中部運輸局
- 近畿運輸局
- 中国運輸局
- 四国運輸局
- 九州運輸局
- 内閣府沖縄事務局
- 公益財団法人-鉄道総合技術研究所
- 日本民営鉄道協会
- 日本鉄道運転協会
- 三セク鉄道協会
令和6年度7月に動力車操縦者運転免許に関する省令の改正で、取得年齢20歳→18歳への引き下げと共に視機能の基準が変わり実際に中部運輸局に問い合わせたところ「言い回しが変わっただけ」との回答でした。
求めているのは、安全を捨てることではなく
「世界標準」です。
この表が証明している通り、フランスのTGVやドイツのICEなど時速300㎞の高速鉄道でも運転士は「両眼で1.0以上あれば、片眼は0.5で良い」という基準で何千万人もの命を毎日安全に運んでいます。
世界中の鉄道医学において「両眼で1.0以上見えていれば、片眼が0.5まで下がっていても実際の運行や視野に全く支障はない」というのはもはや常識（グローバルスタンダード）です。
さらに、カザフスタンなどの中央アジア諸国のように、深刻な人手不足を背景に古い厳格な基準から「片眼0.5」へ実際にルールを緩和した国も存在します。
日本だけが片眼0.7に固執し運転士不足…そして国際鉄道連合UIC が定める運転士の視力基準は、加盟国が共通して相互乗り入れ（国境を越えた直通運転）ができるよう、ガイドライン（欧州統一基準のベース）として設定され
国際鉄道連合UICが求める視力の基準は「良い方の目が0.7〜0.8以上、もう片方の目が0.5以上」です。
これは国際鉄道医療連盟UIMC鉄道医学ガイドラインによるもので
1.ガイドライン概要
国際鉄道医療連盟UIMC鉄道医学ガイドラインは、世界各国の鉄道医学の専門家が集結し、膨大な臨床データと安全実績に基づいて策定した「鉄道運転士が安全に乗務を遂行するために必要な、普遍的な身体適性要件」です。
この基準は欧州鉄道指令（Directive 2007/59/EC）の基礎となるなど、世界の鉄道における医療基準の国際デファクトスタンダード（事実上の世界標準）となっています。
2.根底にある思想「運行システムに依存しない医学的絶対値」
このガイドラインの最大の特徴は「運行システム（信号方式や自動化の度合い）の優劣に関わらず、一律で普遍的な数値を定めている」という点にあります。
高度な車内信号（ATC）が整備された最新の路線であろうと、地上の信号機を目視する古典的なローカル線であろうと「時速数百キロに達する巨大な鉄の塊をコントロールする人間」に求められる絶対的な医学的スペックは変わらない、という科学的•医学的合理性に基づいています。
3.視覚基準における医学的合理性
国際鉄道医療連盟UIMCは、視力基準を「両眼合算0.8以上、かつ状態の悪い方の眼（単眼）で0.5以上」と定義しています。
過剰なハードルの排除-人間の眼科医学において「矯正して両眼0.8」が確保されていれば、運転に必要な信号認識や標識の識別、危険察知には実務上何ら支障がないことが証明されています。
雇用と技能の継続性-必要以上の高い数値を課すことは、医学的に安全なベテラン運転士の労働寿命を不当に縮め、優秀な新規就業者を不合理に排除（門前払い）することにつながるため、これを防ぐ実効的な設計になっています。
厳格な安全管理の両立-視力数値そのものは合理的（実質的な緩和）である一方、視野欠損の有無、正常な色覚、低照度（夜間やトンネル）でのコントラスト感度、さらには矯正器具（眼鏡等）の最大度数制限（近視-8Dまでなど）や予備の携帯義務といった「本当に安全運行に直結する項目」については極めて厳格な仕様を定めています。
4. 日本の現行基準との決定的な違い
日本の「動力車操縦者運転免許に関する省令」が定める基準（両眼1.0以上•各眼0.7以上）は、この世界基準と比べて過剰に厳しく設定されています。
日本国内ではしばしば「欧州とは運行システムやインフラが違うから日本は厳しくて当然だ」という説明がなされますが、これは本質的な議論ではありません。UIMCのガイドラインが示す通り、身体適性とはシステム論ではなく「人間が鉄道を運転する上での絶対的な医学的閾値（しきいち）」で語られるべきです。世界中の何万人もの運転士が「両眼0.8•片眼0.5」の基準で長年安全に列車を走らせているという厳然たる事実こそが、このガイドラインの正当性を証明しています。
- 国際運輸労連ITF
- 国際鉄道連合UIC
- 欧州運輸労連ETF
- 国際公共交通連合UITP
- 国際鉄道医療連盟UIMC-担当医師
事務総長スチュアート•ターンブル医師
会長アルマンド•カゾリン医師
- JR東日本取締役会長•国際鉄道連合UIC
会長深澤祐ニ氏 以上意見提出済
- JR総連-全日本鉄道労働組合総連合会
- 日本私鉄労働組合総連合会への政策要求要望
- 指定動力車操縦者養成所に対する指導基準」の改定案に関するパブリックコメント（意見公募）
https://public-comment.e-gov.go.jp/servlet/Public?CLASSNAME=PCM1040&id=155260812&Mode=1
本署名の内容提起及び意見提出
https://public-comment.e-gov.go.jp/pcm/download?seqNo=0000318153
妥協案-科学的•物理的根拠に基づく「速度限定免許」の新設及び身体基準緩和の要求
また妥協案として、すべての路線の基準を一律に下げずに運行リスクの実態に合わせ「最高運転速度80km以上の主要幹線は現行基準（両眼1.0/一眼0.7）を維持」しつつ「80km以下の路線には限定免許を創設して基準を緩和する」という、安全と地域の足を両立させる現実的な制度設計も提案•要求します。
① 幹線とローカル線を分ける「科学的根拠」
現在の厳しい視力基準が一律で過剰であることは、説明してきました。鉄道総研は、国内在来線最高である時速160km運転を行う、成田スカイアクセス線において120〜160kmにて高速進行信号及び進行信号の視認性に関する走行実験を実施し、現行基準で安全な識別と操縦が可能であることを科学的に実証しました。
この実験データは、あくまで極限の「高速域」を対象としたものです。超過密ダイヤで80km以上の高速走行を行う主要幹線においては、現在の厳しい基準が必要であるとしても、それ以下の速度帯の路線にまで同じ基準を「一律」に強制し続ける合理的な理由はどこにもありません。
② 80km以下で十分な安全を担保する「物理的根拠（600m条項）」
日本の在来線（新幹線を除く）の安全基準である「ブレーキをかけてから600m以内で止まらなければならない（600m条項）」というルールは、時代とともに法律上、すでに絶対から目安へと大転換しています。
旧•鉄道運転規則 第54条では「600メートル以下としなければならない」という絶対の義務でした。しかし、2002年に現在の国土交通省令である【鉄道に関する技術上の基準を定める省令】（第106条の解釈基準）に変わった際、国は「600m以下を標準（目安）とすること」という柔軟な表現に改めました。
さらにこの法律には「防護無線などの安全なシステムがあれば600mを超えても（例-成田スカイアクセス線は1,100mなど）良い」という例外規定（但し書き）が明記されています。
国が「安全なシステムがあれば、ブレーキ距離を延ばす例外」を認めているのであれば、その逆である「最初から短い距離で止まれる運転最高速度80㎞以下路線において、運転士の身体基準を緩める例外（速度限定免許）」を認めることも考えられます。
物理の事実-空走距離を考慮しても圧倒的に短い距離で停止可能
現在の「両眼1.0以上/一眼0.7以上」という厳しい視力基準は、時速130km（停止距離600m）という超高速で走る幹線を前提に作られたものです…しかしそれは幹線の話であり、後述する地方ローカル線は殆ど当てはまりません。
ここで専門家から「視力が下がれば異常に気づいてブレーキを引くまでに列車が進んでしまう距離（空走距離）が伸びて危険だ」という反論が予想されます。
しかし、低速路線が持つ「圧倒的な物理的余裕」の前にはその反論は成り立ちません。
仮にブレーキをかけるのが丸々1秒遅れた（空走距離が伸びた）と最悪のケースを想定し、実際のブレーキ距離（制動距離）と合算した「総停止距離」を計算しても、結果は以下の通り圧倒的に安全です。
時速130km（幹線•高速新線）止まるのに 600m必要（猶予ゼロの極限状態）
時速80km（地方ローカル線）止まるのに 約250m必要（ 350mもの巨大な余裕）
時速60km（地方簡易線）止まるのに 約150m必要（450mもの巨大な余裕）
時速60kmであれば、認知と判断（空走距離）を最大限に見積もっても、僅か150m（基準の1/4の距離）で停止する事ができ450mもの「余裕」があります。視力の僅かな差によるコンマ数秒の遅れなど、この中に完全に吸収されます。
③ 業務環境の変化「広大な操車場」の消滅と構内入換作業の近代化
視力基準が一律に厳しく設定された昭和の時代には、広大な「操車場（ハンプヤード等）」が無数に存在し、無数の貨車を複雑に行き交わせるため、肉眼による極めて遠方の監視と複雑な構内入換作業が行われていました。当時はその環境に対応するための現場的合理性がありました。
しかし現代、日本の鉄道からそのような広大な操車場はほぼ全て姿を消しました。現在の入換作業は、設備がコンパクトにまとまった近代的な車両基地や駅構内に限定されており、ATSによる防護や無線連絡、車上モニター、構内自動進路制御システムが徹底的に整備されています。入換作業を含め、検査基準の前提となった「昔ながらの過酷な視覚環境」はとっくに消滅しているのです…地上運転取扱職にも同じ身体基準は過剰です。
④ 地方ローカル線の現実と人手不足の解消
特に深刻な人手不足にあえぐ地方ローカル線や中小私鉄、一部の支線では、列車の最高運転速度が殆ど80km以下（路線によっては50〜60km以下）に制限されています。
速度が低く、かつ業務環境も近代化された現場では、必要な視認距離や動体視力への負荷は幹線に比べて圧倒的に低くなります。
それにもかかわらず、主要幹線と同じ「一律の壁」が存在するせいで、熱意がある多くの人材が運転士への道を閉ざされたりベテラン運転士が去っています。
だからこそ速度限定免許（例-最高速度80km限定免許）を新設し、世界の標準である国際鉄道連合UICの基準に準じた柔軟な視力基準へと緩和することを強く求めます。これにより安全性を一切落とすことなく地域交通を担う人材を大幅に確保することが可能になります。
⑤運行環境•車両特性を無視した「動免一律の視力基準」が抱える構造的矛盾
現行の動免制度は、新幹線から在来線、さらには路面電車やモノレールに至るまで運行環境や速度域、車両のメカニズムが全く異なるにもかかわらず、一律に「両眼1.0以上•各眼0.7以上」という視力基準を適用しています。
しかし、実際の運行現場において安全を担保するために本当に必要なのは、単なる検査上の数値より、それぞれの現場特有の環境に即した視機能です。一概に括られた現行基準は、以下の通り現場の実態と著しく乖離しています。
路面電車（乙種免許•併用軌道）視力よりも「周辺視野」と「動体認識」
最高速度が40km程度と低く自動車や歩行者と道路空間を共有する路面電車においては、はるか遠方の信号を凝視する能力よりも「周囲から予期せず飛び出してくる自動車や横断自転車などのリスクを瞬時に察知する周辺視野の広さ（有効視野）」や「動体認識能力」こそが事故防止に直結します。
地下鉄 昼間の視力よりも「暗所視力」と「耐眩性（たいげんせい）」
暗闇を走る地下鉄は、運転台の車内信号機（ATC）や標識を識別する環境です。現場で本質的に求められるのは、暗闇の中で輪郭を見分ける「暗所視力（コントラスト感度）」や、駅進入時の明暗変化、対向列車の前照灯による眩しさから素早く目が慣れる「耐眩性」です。
モノレール•新交通システム•ガイドウェイバス 短い制動距離と完全専用軌道
これらはゴムタイヤ走行であるため、鉄の車輪で走る鉄道に比べて摩擦力が極めて高く、制動距離（ブレーキ距離）が圧倒的に短いという特性を持っています。さらに、高架化された完全専用軌道であり、踏切が存在せずホームドアも完備されているため、遠方の障害物を肉眼で早期発見しなければならないリスクがシステム上、最初から排除されています。また、高度な自動運転（ATO）の導入も進んでおり、生身の眼の数値だけに固執する合理性は失われています。
顕著に現れる法制度のダブルスタンダード
この矛盾が最も極端に現れているのが、高架の専用軌道と一般道路を直通するガイドウェイバス（ゆとりーとライン）です。運転士は一般の車や歩行者が混在する過酷な一般道区間を「大型二種免許（両眼0.8•各眼0.5以上）」で安全に運行しているにもかかわらず、遮断された安全な高架区間に入った途端、車両は全く同じであるが「動免基準（両眼1.0•各眼0.7以上）」を要求されます。これは日本の交通法制における明らかな自己矛盾です…また大型二種免許は国際鉄道連合UIC基準と同数値です。
一律身体基準は世界的にも日本が唯一
EUをはじめアジアや北米などは幹線鉄道と切り離した身体基準で運用しています。
これら「動免の一律基準」は、速やかに解体して運行の実態に即した柔軟な身体基準、および速度限定免許制度の新設を強く求めます。
また既存の動免の運転士で身体基準を満たさなくなったとしても、速度限定免許の基準を満たしていれば当該路線は乗務継続可とし、鉄道会社の採用基準も拡がり人材確保と既存人材流出を防ぐ。
要望事項
動力車操縦者運転免許に関する省令の身体基準の緩和
自動運転技術の進展や医療技術（高度な矯正手段）を考慮し、国際鉄道連合UIC基準へ準じた医学的な再検討をすること。
妥協案として既存の動免に速度限定免許の新設及び、既存免許は現行維持•限定免許は身体基準緩和を要望する。
経験者のキャリア保障
視力が基準に達しない場合でも指導員、駅業務、指令業務など、その経験を活かして地上運転取扱業務など鉄道業界に留まれる制度的•構造的な救済措置を確立すること。
English Version
—Protect our local railways! Before lowering the minimum age to 18 or recruiting foreign workers, Japan must reform its outdated ministerial standards that disqualify veteran drivers with perfect 1.2 binocular vision.
Purpose of the Petition
I am a former train driver in Japan who held a Class-A Internal Combustion Power Vehicle Driver's License (qualification for operating diesel trains).
Due to stress, my left eye's corrected vision slightly decreased to 0.5. Although my binocular vision remained perfectly clear at 1.2—more than sufficient to see signals and landmarks—I fell marginally short of the rigid "0.7 per single eye" requirement. As a result, I was stripped of my driving duties and ultimately forced out of the railway company entirely.
This injustice stems not only from the strict vision standards for train drivers but also from the fact that identical medical restrictions are applied to ground-level operational roles, such as turnout operations and flag signaling (shunting/marshalling duties). Consequently, my scope of work was severely limited, leaving me with no choice but to choose "voluntary resignation".
The Contradiction of Japan's Railway Policy
Currently, the Japanese government has expanded the "Specified Skilled Worker" visa status to include the railway industry in an attempt to address a critical labor shortage. The government is also rushing to lower the minimum age for taking the driver's license exam from 20 to 18.
However, these measures ignore a fundamental issue. Experienced, accident-free, and healthy veteran drivers who are capable of working safely right now are being automatically barred from the tracks because of a rigid, archaic ministerial ordinance.
According to the guidelines of the International Union of Railway Medical Services (UIMC), the global standard allows individuals to drive as long as they maintain a binocular vision of 0.8 and a single-eye vision of at least 0.5. Japan’s insistence on a 0.7 single-eye standard is completely isolated from the global norm.
Furthermore, unlike automobiles that drive freely on public roads, trains run strictly on fixed rails and are heavily backed up by advanced safety systems like ATS (Automatic Train Stop). Despite this, the physical requirements for operating a train in Japan are strangely far harsher than those for driving heavy commercial buses or taxis.
Our Demands to the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT)
We demand that the government immediately reform the Ministerial Ordinance on Power Vehicle Driver's Licenses to implement the following changes
Align Single-Eye Vision Standards with Global Norms: Lower the requirement from 0.7 to 0.5, provided that total binocular vision is fully maintained, preventing the forced retirement of experienced personnel.
Establish a "Restricted/Limited License" System: Introduce a flexible licensing tier with relaxed physical standards for low-risk, lower-speed regional operations and local railways to prevent mass line closures due to driver shortages.
Decouple Standards for Ground-Level Roles: Re-evaluate and lower the medical requirements for ground-level handling and shunting duties so that disqualified drivers can continue their careers within the industry without being forced to resign.
Before looking abroad or pushing teenagers onto the tracks, Japan must first protect the irreplaceable expertise of the drivers it already has. Please sign this petition to protect our drivers and ensure the survival of local railways across the country!
意思決定者
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2026年2月2日に作成されたオンライン署名