鉄道営業法及び軌道営業法に準用される-動力車操縦者運転免許に関する省令より

視機能-平成24年度改正（現行）
視力（矯正視力を含む）が両眼で1.0以上、かつ、一眼でそれぞれ0.7以上であること。

署名の趣旨
甲種内燃車免許（気動車の運転資格）を持つ元運転士です。左眼がストレスによる視力低下を受けて矯正しても視力が0.5となり基準（片眼0.7）にわずかに届かなくなり（両眼視力は1.2）運転士を下ろされて、最終的に会社そのものからも排除されました。

その要因には動力車操縦者運転免許の視力基準のみならず、駅での転轍機操作や旗振りの操車誘導などの地上運転取扱職にも視力基準があり…その結果業務内容に制限がかかり自己都合退職を選ばざるを得なかったところがあります。

現在、政府は「外国人材の特定技能」に鉄道業を加え、深刻な人手不足を補おうとしています。一方で、現場を熟知し、安全を守り抜いてきた日本人ベテラン運転士が、医療や技術の進歩を無視した古い数値基準によって、その職を追われています。

そして鉄道会社は保線などの運転に関係のない技術職でも動力車操縦者運転免許の身体基準がないと、業界そのものから門前払いとなります。

またこのような追い出し退職は他社の方からも聞いており、この矛盾した現状を打破し基準の抜本的な緩和を求めます。
 

提案の理由
技術革新との乖離（自動運転時代の到来）
現在、鉄道業界では自動運転（ATO/GoA）や運転支援システムの開発・導入が急速に進んでいます。機械が視覚情報を補完・代替できる時代において、生身の眼の「0.7」という数値だけに固執し、熟練者の経験を切り捨てるのは非合理的です。

また平成24年改正の鉄道総合技術研究所（鉄道総研）による視力と信号確認の調査資料では、「両眼1.0・片眼0.6で確認誤りがあった事例がある一方で、更に低い片眼0.3であっても確認誤りは認められなかった」という極めて重要な知見が示されています。

 

 

外国人材受け入れとベテラン排除の矛盾

深刻な労働力不足を背景に外国人材の導入が進む一方で、内燃機関や鉄道の安全思想を骨の髄まで知る熟練者が、身体基準一つで業界そのものから去らねばならない現状は、日本の鉄道技術の継承を危うくする大きな損失です。
「鉄道マン」としてのキャリアを断絶させる仕組み

視力低下が即、鉄道会社からの離脱に繋がる現状は異常です。運転士としての基準を満たさずとも、その知見を活かせるポストは無数にあるはずです。免許の基準が「鉄道に従事する権利」そのものを奪うツールになっている現状を正すべきです。

動力車操縦者運転免許の身体基準（医学適性）は時代とともに緩和されており

 

Wikipediaより抜粋

他にも2025年には聴力が緩和された事例あり

またこの意見•要望は人手不足•運転士不足で減便を余儀なくされている地方鉄道に対して、国土交通省主催の地方鉄道運転士確保に向けた緊急連絡会議に参加する各関係機関にも提出済であるが「検討します」というお役所対応で終わっています。

送付先↓

•本局-国土交通省
•各支局-中部運輸局
　　　　近畿運輸局
　　　　中国運輸局
　　　　九州運輸局
              内閣府沖縄事務局
•公益財団法人-鉄道総合技術研究所
•日本民営鉄道協会
•日本鉄道運転協会
•三セク鉄道協会

令和6年度7月に動力車操縦者運転免許の改正で、取得年齢20歳→18歳への引き下げと共に視機能の基準が変わり実際に中部運輸局に問い合わせたところ「言い回しが変わっただけ」との回答でした。

 

求めているのは、安全を捨てることではなく

「世界標準」です

 

参考に世界各地域の鉄道運転士の視力基準↓

この表が証明している通り、フランスのTGVやドイツのICEなど時速300㌔の高速鉄道でも運転士は「両眼で1.0以上あれば、片眼は0.5で良い」という基準で何千万人もの命を毎日安全に運んでいます。
世界中の鉄道医学において、「両眼で1.0以上見えていれば、片眼が0.5まで下がっていても実際の運行や視野に全く支障はない」というのはもはや常識（グローバルスタンダード）です

さらに、カザフスタンなどの中央アジア諸国のように、深刻な人手不足を背景に、古い厳格な基準から「片眼0.5」へ実際にルールを緩和した国も存在します

それなのに、日本だけが「昔からそうだったから」という前例主義だけで片眼0.7に固執し、私生活や車の運転に全く支障がない優秀な人材を門前払いし、地方鉄道を運転士不足による減便や廃線に追い込んでいます。

そして国際鉄道連合UIC が定める運転士の視力基準は、加盟国が共通して相互乗り入れ（国境を越えた直通運転）ができるよう、ガイドライン（欧州統一基準のベース）として設定され

UICが求める視力の基準は「良い方の目が0.7〜0.8以上、もう片方の目が0.5以上」です

これは国際鉄道医療連盟UIMC フィットネスガイドラインによるもので
 
1. ガイドラインの概要
国際鉄道医療連盟UIMCのフィットネスガイドラインは、世界各国の鉄道医学の専門家が集結し、膨大な臨床データと安全実績に基づいて策定した「鉄道運転士が安全に乗務を遂行するために必要な、普遍的かつ最低限の身体適性要件」です。この基準は欧州鉄道指令（Directive 2007/59/EC）の基礎となるなど、世界の鉄道における医療基準の国際デファクトスタンダード（事実上の世界標準）となっています。
 
2. 根底にある思想：「運行システムに依存しない医学的絶対値」
このガイドラインの最大の特徴は、「運行システム（信号方式や自動化の度合い）の優劣に関わらず、一律で普遍的な数値を定めている」という点にあります。

高度な車内信号（ATC）が整備された最新の路線であろうと、地上の信号機を目視する古典的なローカル線であろうと、「時速数百キロに達する巨大な鉄の塊をコントロールする人間」に求められる絶対的な医学的スペックは変わらない、という科学的・医学的合理性に基づいています。
 
3. 視覚基準における医学的合理性
UIMCは、視力基準を「両眼合算0.8以上、かつ状態の悪い方の眼（単眼）で0.5以上」と定義しています。
過剰なハードルの排除：人間の眼科医学において、「矯正して両眼0.8」が確保されていれば、運転に必要な信号認識や標識の識別、危険察知には実務上何ら支障がないことが証明されています。
雇用と技能の継続性：必要以上の高い数値を課すことは、医学的に安全なベテラン運転士の労働寿命を不当に縮め、優秀な新規就業者を不合理に排除（門前払い）することにつながるため、これを防ぐ実効的な設計になっています。

厳格な安全管理の両立：視力数値そのものは合理的（実質的な緩和）である一方、視野欠損の有無、正常な色覚、低照度（夜間やトンネル）でのコントラスト感度、さらには矯正器具（眼鏡等）の最大度数制限（近視-8Dまでなど）や予備の携帯義務といった、「本当に安全運行に直結する項目」については極めて厳格な仕様を定めています。
 
4. 日本の現行基準との決定的な違い
日本の「動力車操縦者運転免許に関する省令」が定める基準（両眼1.0以上・各眼0.7以上）は、この世界基準と比べて過剰に厳しく設定されています。
日本国内ではしばしば「欧州とは運行システムやインフラが違うから、日本は厳しくて当然だ」という説明がなされますが、これは本質的な議論ではありません。UIMCのガイドラインが示す通り、身体適性とはシステム論ではなく、「人間が鉄道を運転する上での絶対的な医学的閾値（しきいち）」で語られるべきです。世界中の何万人もの運転士が「両眼0.8・片眼0.5」の基準で長年安全に列車を走らせているという厳然たる事実こそが、このガイドラインの正当性を証明しています。

国際運輸労連ITF

国際鉄道連合UIC

国際公共交通連合UITP

国際鉄道医療連盟UIMC-担当医師

事務総長スチュアート•ターンブル医師

会長アルマンド•カゾリン医師

JR東日本取締役会長•国際鉄道連合UIC

会長深澤祐ニ氏 以上意見提出済

日本私鉄労働組合総連合会への政策要求要望

指定動力車操縦者養成所に対する指導基準」の改定案に関するパブリックコメント（意見公募）

本署名の内容提起及び意見提出

 

要望事項

動力車操縦者運転免許に関する身体基準の緩和：
自動運転技術の進展や医療技術（高度な矯正手段）を考慮し、現代に即した基準への医学的な再検討をすること

経験者のキャリア保障：
視力が基準に達しない場合でも、指導員、駅業務、指令業務など、その経験を活かして鉄道業界に留まれる制度的・構造的な救済措置を確立すること。