Petition richtet sich an Erster Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg Olaf Scholz

KURS FAHRRADSTADT Fahrradstadt konsequent bauen statt Radler neuen Gefahren auszusetzen

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Sehr geehrter Herr Bürgermeister Scholz,
wir freuen uns, dass Hamburg Fahrradstadt werden will. Mit der weiteren Umsetzung dieses zukunftsweisenden Ziels verbinden wir fünf Erwartungen:

  1. Wir erwarten eine inklusive, geschützte Radwege-Infrastruktur nach besten Vorbildern
    In der zukünftigen Fahrradstadt Hamburg sollte niemand vom Radverkehr ausgeschlossen werden. Das heißt für Kinder auch unter 10 Jahren, ungeübte Radler, Vielradler und Senioren ist die Rad-Infrastruktur gleichermaßen attraktiv. Eine solche Infrastruktur sorgt automatisch dafür, dass sich alle Radfahrenden sicher fühlen. Internationale Metropolen machen vor, wie dies gelingen kann.
  2. Wir erwarten, dass Hamburg mit der zukünftigen Fahrradstadt insgesamt lebenswerter wird
    Wir sehen in dem Ziel, Hamburg zur Fahrradstadt zu machen, eine große Chance die Metropole mit einem nachhaltigen Gesamtverkehrskonzept modern, gesünder, klimaschonender und dadurch noch lebenswerter zu machen. Entsprechend erwarten wir von der Politik und Verwaltung lenkende Impulse, mit der die Stadt vom motorisierten Individualverkehr entlastet wird. Eine Fahrradstadt ist auch als Fußgängerstadt zu denken. Maßnahmen zur Steigerung der Aufenthalts- und Lebensqualität sind auch gegen Widerstände umzusetzen.
  3. Wir erwarten, dass die Errichtung der Fahrradstadt ökonomisch nachhaltig erfolgt
    Fahrrad-Infrastruktur, die jetzt angelegt wird, sollte für Jahrzehnte bestehen bleiben können. Bevor Politiker und Planer ans Werk gehen, sollten alle Möglichkeiten ausreichend, unter Einbezug von (wissenschaftlichen) fundierten Erkenntnissen, geprüft und internationale Best-Practice-Lösungen auf Hamburg übertragen werden. Straßen wie einzelne Puzzle-Stücke singulär zu planen, halten wir nicht für zielführend. Vorhandene Potentiale zur Steigerung der Lebensqualität in den Quartieren, wie z.B. die weitere Einrichtung von Fahrrad-, Spiel- oder Einbahnstraßen sowie für den motorisierten Verkehr gesperrte Straßen und Plätze, sollten durch übergreifende Stadtplanungskonzepte konsequent geortet und genutzt werden. Wir sind strikt gegen die Verschwendung von Steuergeldern, halbherzige Maßnahmen sowie rein quantitative statt qualitative Ziele auf dem Weg zur Fahrradstadt.
  4. Wir erwarten, dass die Fahrradstadt Hamburg als Beitrag zum Klimaschutz verstanden wird
    „Our struggle for global sustainability will be won or lost in cities.“ (Ban Ki-Moon, UN-Generalsekretär). Hamburg trägt Verantwortung für die Erreichung der Klimaschutzziele in Deutschland. Die zukünftige Fahrradstadt muss gleichzeitig für Fußgänger und ÖPNV-Nutzer attraktiver werden. Das bedeutet, dass der Straßenraum zugunsten umweltfreundlicher Verkehrsteilnehmer (Umweltverbund) prioritär aufzuteilen ist. Nur durch eine massive Attraktivitätssteigerung der Fahrradweginfrastruktur wird das Ziel, 25% Radverkehrsanteil in den 2020er Jahren, erreicht.
  5. Wir erwarten, dass mit der Fahrradstadt Geschwindigkeitsbegrenzungen mitgedacht werden
    Eine Reduzierung der Verkehrsgeschwindigkeit erhöht nicht nur die Sicherheit von Fahrradfahrenden auf den Straßen und querenden Fußgängern massiv, sondern leistet ebenso einen Beitrag zum Lärmschutz, zur Feinstaubreduzierung sowie zu einem insgesamt ruhigeren Verkehrsfluss. So werden attraktive Rahmenbedingungen geschaffen, die das Ziel der Stadt Hamburg – Fahrradstadt zu sein - unterstreichen und unterstützen.

 Hamburg, 19. September 2016

Kai Ammer (Initiator von „KURS FAHRRADSTADT“) sowie Manuela Pagels, Felix Denecke, Peter Gutzeit, Werner Arndt, Helge Marquardt, Andreas Tintemann sowie alle Hamburgerinnen und Hamburger, die diese Forderungen und diesen offenen Brief auf der Website "Change.org" unterschreiben.

 

 „Nachhaltig mobil in Hamburgs Zukunft“
offener Brief an Hamburgs Ersten Bürgermeister Olaf Scholz

Sehr geehrter Herr Bürgermeister Scholz,

erlauben Sie uns, uns zunächst kurz vorzustellen: Wir sind ganz normale Bürgerinnen und Bürger, die sich leidenschaftlich dafür engagieren, Hamburg zu einem lebenswerten Ort zu machen, der sich den großen Herausforderungen auf nachhaltige Weise stellt (gesundes Umfeld, Umwelt- und Klimaschutz, Arbeit & Wohnen, soziale Gerechtigkeit, Integration aller uvm). Wir glauben an die Kraft von Städten, die sich auf die in ihnen lebenden Menschen ausrichten und sich mit erster Priorität um deren Wohl kümmern. Weltweit bauen sich Vorzeige-Metropolen zugunsten des Aspekts der Lebensqualität um. Architekten wie Jan Gehl sind für uns Vorbild. Dabei geht es um harte Fakten, die heute intelligente Maßnahmen erfordern, um auf städtische Verdichtung, demografische Veränderungen, die Auswirkungen des Klimawandels in der Stadt, den Verlust von Artenvielfalt u.v.m. die richtigen weil zukunftsweisenden Wegweiser setzen. Wir anerkennen, dass dies enorme Herausforderungen für Sie als verantwortlichen Bürgermeister für Hamburg darstellen. Wir erwarten auch nicht, dass Politik immer alles richtig macht. Wir sehen jedoch mit Besorgnis, was in Hamburg derzeit insbesondere im Hinblick auf eine nachhaltige Verkehrspolitik passiert bzw. nicht passiert. Wir haben unser Anliegen auf fünf Punkte zusammengefasst, die Sie ganz zu Beginn dieses Schreibens finden.

Das Fahrrad ist in Städten eines der wichtigsten Verkehrsträger der Zukunft – weltweit! Hierzu gibt es eine konkrete Quelle aus Wien: Bei Betrachtung der aggregierten Indikatoren ergeben sich Gesamtkosten pro gefahrenen Fahrradkilometer von nur 1,55 ct/km bei einem externen Nutzen von 81,47 ct/km. Beim Pkw hingegen entstehen Gesamtkosten von 98,38 ct/km bei externen Kosten von 4,35 ct/km (1). Vereinfacht dargestellt belegt diesen Effekt auch eine Studie aus Dänemark, die darauf hinweist, dass jeder geradelte Kilometer ein Potential von 23 Cent Nettoprofit für die Gesellschaft hat, wohingegen jeder PKW-Kilometer 16 Cent Nettoverlust kostet. Menschen, die sich heute gesundheits-, umwelt- und klimabewusst verhalten und beispielsweise auf einen eigenen PKW verzichten zugunsten nachhaltiger Mobilitätsvarianten, ziehen in Hamburg den Kürzeren. Sie sind wie alle anderen vom autodominierten Stadtbild mit Fahrzeugen, die kaum bewegt werden („Stehzeuge“), zugeparkten Straßen statt kühlenden Plätzen mit Aufenthaltsqualität, Lärm, Feinstaub und dem innerstädtischen Verkehrskollaps aufgrund der viel zu großen Anzahl an motorisierten Fahrzeugen jeden Tag aufs Neue negativ betroffen. Wir sehen Hamburg in einer absolut attraktiven Zukunftsvision vor Augen, wie sie von anderen Metropolen aktiv angegangen werden. In dieser Stadt vermissen wir dagegen eine leidenschaftliche Vision für den Weg in die nachhaltige Zukunft Hamburgs.

Das sagen andere über Hamburg:
Die weltweit agierenden Verkehrsexperten des Copenhagenize Design Teams benennen Hamburg als „schwarzes Schaf“, wenn es um die Ernsthaftigkeit der Fahrradstadt geht. Hamburg sei eine „Niete“ im Bezug auf die Modernisierung ihrer (Fahrrad-)Infrastruktur. Hamburg sei anscheinend zufrieden mit dem Status Quo dieser merkwürdigen Infrastruktur, die zwischen Straßenführung und Bürgersteigen ohne jegliche Logik wechselt und darüber hinaus im Winter nicht gereinigt werden.
Beinahe rausgeflogen aus dem Copenhagenize Index der Top 20 fahrradfreundlichsten Städte weltweit wäre Hamburg wegen einer Fehlmeldung („Hamburgs City soll autofrei werden“). Ein Dementi durch Hamburg enttäuschte nicht nur uns unsäglich (warum eigentlich keine vorbildliche City zugunsten des Fußgänger- ,Radverkehrs und des ÖPNV?), sondern verbannte Hamburg vom 11. Platz in 2011 auf Platz 19 im aktuellen Index von 2015 und blamiert unsere Stadt international (2).

Hamburg soll nach dem Willen Ihrer Rot-Grünen Regierungskoalition zur Fahrradstadt werden; bis in die 2020er Jahre solle der Anteil der Fahrradfahrer am Modal Split auf 25% angehoben werden. Das ist ein ehrgeiziges Ziel, ein richtiges und kein unerreichbares Ziel, wie es vor allem Kopenhagen seit langem vorlebt. Es gibt in Hamburg (knapp 1,8 Millionen Einwohner und 5 Millionen in der Metropolregion) die Einwände, man könne die dänische Metropole mit ihren nur etwa 700.000 EinwohnerInnen und einem Modal Split von sagenhaften 50% Radfahreranteil nicht mit der Millionenstadt Hamburg vergleichen. Stattdessen solle sich unsere Stadt eher mit Mega-Metropolregionen wie Paris (2,2 Millionen Stadteinwohnern und über 12 Millionen [!] Menschen in der Metropolregion bzw. London (8,5 Millionen Einwohner / 13,5 Millionen [!!] Metropolregion) messen. Bei genauerer Betrachtung ergibt sich jedoch ein anderes Bild: In Groß-Kopenhagen (Stor København), zu denen neben Kopenhagen selbst noch weitere, städtebaulich direkt ineinander überfließende Vorstädte gehören, kommt man auf 1,2 Millionen Einwohner und einen Radverkehrsanteil von beachtlichen 34%. 1,9 Millionen Menschen leben in der gesamten Hauptstadtregion, zu der auch umliegende kleinere und größere Städte gehören (auch Hamburg hat mit Bergedorf, Harburg und Walddörfern weiter außen liegende Gebiete!). Vorbildliche 39% aller Arbeits- und Schulwege werden in dieser Region mit dem Fahrrad bewältigt. Diese aktuellen Zahlen wurden uns vor wenigen Tagen von der „Cycling Embassy of Denmark“ genannt. Ebenso wurde unsere Frage, ob für das Anlegen von Radwege-Infrastruktur in Kopenhagen nennenswert Bäume geopfert wurden, verneint. In der Öresundregion, zu der neben Kopenhagen auch Schwedens Malmö und Helsingborg gehören und die somit Hamburgs direkte nördliche Nachbar-Metropolregion ist, leben etwa 3,9 Millionen Menschen. Mit Kopenhagen (Platz 1 im Ranking der weltweit fahrradfreundlichsten Städte) als auch Malmö (Platz 6, Radverkehrsanteil 23%) mischen gleich zwei Städte der selben Region laut Copenhagenize Index beim Radverkehrsanteil ganz oben mit.

Doch auch in Deutschland ist eine ganze Menge in Gang: neben Fahrradstädten wie Münster, Oldenburg (i. Oldenburg), Bremen, Erlangen, Freiburg (i.Breisgau) und Bocholt holen u.a. Berlin, Köln und München enorm auf. Alle Städte können voneinander lernen, strategische Partnerschaften mit nationalen und internationalen Vorreitern eingehen und sich auf Expertenebene austauschen.

Fahrradfahrer benötigen sichere und klar abgetrennte Fahrwege – nur das ist State of the Art einer Fahrradstadt – alles andere ein Kompromiss, bei dem es darum geht, einerseits mit möglichst wenig Aufwand so viele Fahrradkilometer wie möglich entstehen zu lassen, andererseits dem motorisierten Individualverkehr dennoch größtmöglichen Raum zu lassen (Stichwort: Schutzstreifen).

Zur echten Fahrradstadt gehört es, nachhaltige Mobilität im Gesamtsystemzusammenhang des urbanen Umbaus zu betrachten. Wie muss der städtische Raum neu aufgeteilt werden, um aus der autozentrierten Perspektive der 80er Jahre herausgeholt zu werden? Dazu zählen somit alle Verkehrsteilnehmer, Fußgänger nicht zu vergessen. Geschwindigkeitsreduzierungen sind notwendig, um die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer zu erhöhen.

Herr Scholz, Sie sprechen davon, dass es kein Auto weniger in Hamburg geben soll. Mit dieser Perspektive führen Sie die Stadt immer tiefer in den Verkehrskollaps, lösen die Feinstaub- und Lärmproblematik nicht und lassen Hamburg als zweitgrößte deutsche Metropole auf dem Weg in eine nachhaltige Zukunft im Stich!

Es gibt Städte, die als Fahrradstädte weltweit für Furore sorgen, etwa Kopenhagen oder Amsterdam. Städte mit langer Fahrradtradition, die vormachen, was eine Fahrradstadt auszeichnet und welche Maßnahmen dafür ergriffen wurden und werden.

Um Akzeptanz, gar Begeisterung in der Bevölkerung für den Radverkehr auszulösen und diesen so merklich zu steigern, ist es notwendig, Radverkehr als einen dem Autoverkehr mindestens ebenbürtigen Verkehrsträger zu behandeln. Dies beinhaltet, ihn völlig neu zu betrachten und auch entsprechend zu priorisieren. Um vom heutigen Radverkehrsanteil von etwa 12% am Modal Split in Hamburg auf das Ziel von 25% Anteil zu kommen, gehört es vor allem dazu, bisherige Wenig- bis Gar-nicht-Radfahrer zum Umstieg auf das Fahrrad zu animieren.

Hamburg hat sich stattdessen entschieden, den Radverkehr, wo immer es möglich ist, in den Raum des motorisierten Individualverkehrs ohne begleitende Geschwindigkeitsbeschränkungen zu quetschen. Die Folge ist, dass Verunsicherung entsteht. Kinder und Jugendliche, die nach StVO bereits ab dem 10. Lebensjahr dazu verpflichtet sind, auf der Fahrbahn zu radeln, wenn es keine geschützten Radwege gibt sowie ältere Menschen und solche, die eher ängstlicher Natur sind, werden von einer Teilhabe am Radverkehr und somit an inklusiver Mobilität abgehalten. Dabei ist wissenschaftlich erwiesen, dass Kinder bis etwa 14 Jahre nicht in der Lage sind, sich umfassend auf die Gefahren im Straßenverkehr zu konzentrieren.

Eine Fahrradstadt ist zuvorderst auch Fußgängerstadt der kurzen Wege.

„Es ist nicht das Ziel einer Fahrradstadt, dem Autoverkehr Platz wegzunehmen“, sagt Hamburgs neue Fahrrad-Koordinatorin Kirsten Pfaue im adfc Interview. Die zuständige Behörde für Verkehr äußert sich öffentlich im NDR-Fernsehen, dass wer sich nicht traut, auf der Straße Rad zu fahren, halt besser gar nicht Rad fahren soll. Wie wollen Sie das einem elfjährigen Kind erklären, das zur Nutzung der Radstreifen auf der Straße verpflichtet ist, z.B. auf dem täglichen Weg zur Schule und zurück? Aufgemalte Radstreifen sind oft schmaler als empfohlen neben einem motorisierten Verkehr, der in Hamburg erstaunlich aggressiv und regelbrechend ohne Konsequenzen unterwegs sein darf (Rote-Ampel-Überfahren, Rasen, u.ä.).

Schulwege werden aus Elternsicht unsicherer; das Phänomen "Elterntaxi" befördert; Sicherheitsrisiken und noch mehr PKW-Verkehr auf kurzen Strecken drohen. Es tobt eine Debatte nicht nur in dieser Stadt, ob nun das Radeln auf der Fahrbahn auf Fahrrad- und Schutzstreifen oder auf einer geschützten, von den Fahrbahnen des motorisierten Verkehrs getrennten Radverkehrsinfrastruktur zu bevorzugen sei, obwohl international diese Frage längst zugunsten der zweiten Variante geklärt ist. Das hier vielmals vorgebrachte Argument, Radfahrende seien auf Fahrbahnen sichtbarer und somit vor allem bei Abbiegemanövern von KFZ und LKWs sicherer, wird durch vernünftige und baulich getrennte Radverkehrsführung sowie dem Konzept der „Protected Intersection“ (3) und dem Fahrrad-Alltag in Städten wie Kopenhagen und Amsterdam ebenfalls widerlegt. Auffällig ist hingegen die Tatsache, welche Kraft seitens der Stadt investiert werden muss, um Bürgern, die den Hamburger Weg der überwiegenden Schutzstreifen-Radwege auf der Fahrbahn kritisch sehen, von den neuen "Vorteilen" des Fahrbahnradelns zu überzeugen. Gut zu sehen war dies u.a. auf den Veranstaltungen der GRÜNEN „Wandsbek -“ - und ganz aktuell - „Eimsbüttel wird Fahrradstadt“. All diese Menschen, die diesen Weg kritisch sehen, eint im Grunde nur eines – sie sind Fahrradfahrer, wollen gerne Fahrrad fahren und sind sicher die Ersten, die Sie bei dem Vorhaben, diese Stadt zu einer wirklichen, echten Fahrradstadt umzuwandeln, unterstützen werden.

Erfolgreiche Fahrradstädte trennen Auto- und Radverkehre konsequenterweise wo immer es geht, sie denken Fahrrad, wenn es um Routenplanung geht und benutzen Schutz- und Fahrradstreifen auf Fahrbahnen nur als Notlösung. Vor allem aber: Sie räumen dem Fahrrad den Platzbedarf ein, den dieser benötigt und sehen in ihm das Zünglein an der Waage für mehr Klimaschutz und gesunde Luft in Innenstädten. Fahrradstädte fragen sich: „Ist dieser Radweg so gestaltet, dass ich sowohl meinen 8 jährigen Sohn als auch meine über 80 jährige Großmutter dort mit gutem Gewissen gefahrlos radfahren lassen kann?“ Wird diese Frage mit nein beantwortet, ist nachzubessern.

Bei der "Fahrradstadt Hamburg" vermissen wir die Bereitschaft, Best-Practice-Maßnahmen konsequent umzusetzen. Immer wieder hören wir von offiziellen Stellen, dass man alle Interessenslagen gleichermaßen berücksichtigen müsse. Das Vorschieben der angeblichen Alternativlosigkeit zur Gleichmacherei ist jedoch genau das Detail, was in Hamburg dafür sorgt, dass ökologisch sinnvolle Verkehrsteilnehmer nicht priorisiert behandelt werden. Genau das ist jedoch nötig! Es erfordert konsequentes Handeln, basierend auf wissenschaftlich fundierten Lösungsansätzen. Bürgerbeteiligung ist wichtig; die Grundsatzentscheidungen sollten bei einer Fahrradstadt jedoch von Fachexperten getroffen werden, nicht von denen, die am lautesten protestieren.

Sehr geehrter Herr Bürgermeister Scholz – Sie haben den Vertrauensvorschuss in der Rot-Grünen-Koalition erhalten, damit grüne und damit nachhaltig sinnvolle Maßnahmen spürbar umgesetzt werden (ökologisch, ökonomisch und sozial nachhaltig). Wir erwarten, dass Sie gute Beraterinnen und Berater an Ihrer Seite haben, die das Thema Fahrradstadt so umsetzen, dass sich Hamburg (inter)national sehen lassen kann und Maßnahmen nicht ständig nachgebessert werden müssen (Fahrradstraße Harvestehuder Weg). Die Investitionen, die jetzt in die Hand genommen werden, müssen sinnvoll weil zukunftsgerichtet und am Allgemeinwohl, nicht an Interessen einzelner Gruppen ausgerichtet ausgegeben werden.

Wie es nicht gelingt, zeigt der derzeitige Umbau der Osterstraße in Eimsbüttel. Hier werden mehr als 7 Millionen Euro aus der Radverkehrsförderung in die Hand genommen, um Radfahrern sowohl viel zu schmale Streifen auf der Straße als auch das international bemängelte Chaos der Radwegeführung zuzumuten. Dies geschieht wider besseren Wissens, denn Fachleute vom ADFC haben auf die Probleme rechtzeitig hingewiesen. Wir wollen von einem zuständigen Ingenieurbüro nicht hören, dass man die Maßnahmen auch rückbauen könne, bevor noch der Spatenstich erfolgt ist! Für die Osterstraße bleiben aus unserer Sicht nur zwei Alternativen für einen langfristig funktionierenden Straßenraum: Führung des Verkehrs als Einbahnstraße oder Umwandlung in eine Fahrradstraße, zugänglich für Anwohner und Anlieferverkehr zu geregelten Zeiten.

Versäumnisse in der Berücksichtigung des Verkehrsmittels Fahrrad gab es auch bei der Entwicklung der Hafen City – es entstanden vielfach vierspurige Fahrbahnen ohne jegliche Fahrradinfrastruktur. Dabei haben die Räder der heutigen Generation inkl. eBikes und Lastenräder längst Kultstatus auch unter den Besser-Verdienern erreicht.

"Der Radverkehr wird so stark werden, wie die Bürger es wollen", so werden Sie, Herr Scholz, im Hamburger Abendblatt vom 8. Juni zitiert. Die Bürger, von denen Sie reden, wollen mehr, als Sie denken. Hamburgs monatliche Critical Mass ist ein sehr deutliches Zeichen, ebenso die jährlichen Fahrradsternfahrten. Immer öfter wird auf die Straße gegangen, um Tempo 30 und somit deutlich mehr Sicherheit vermehrt außerhalb von expliziten Wohnstraßen zu etablieren. Herr Scholz, wir sind davon überzeugt, dass erst wenn Sie den Hamburgerinnen und Hamburgern die Rad-Infrastruktur zur Verfügung stellen, die benötigt wird, um von einer Wahlfreiheit der Verkehrsmittel zu reden, werden die Bürger von den neuen Möglichkeiten vermehrt Gebrauch machen.

Herr Bürgermeister Scholz, Machen Sie die Fahrradstadt zur ernst gemeinten Chefsache und setzen Sie sich mutig für die Fahrradstadt ein, die an manchen Stellen unbequem sein wird und Widerstände hervorruft. Berücksichtigen Sie dabei die vorhandenen Best-Practice-Erfahrungen. Scheuen Sie sich nicht, die besten Berater wie Jan Gehl Architekten und das Copenhagenize Design Team hierzu in die Stadt zu holen, um Stadtplanung einer Metropole und der in ihnen lebenden Menschen würdig auf die Zukunft auszurichten. Sie tun dann nichts anderes, als die Bürgermeister vieler anderer erfolgreicher "Transformationsstädte"-Städte wie z.B. Melbourne, New York, Minneapolis, Paris, Wien, Oslo oder Barcelona. In der spanischen Metropole werden zur Zeit "Super-Blocks" (4) eingeführt, bei der zukünftig nur noch etwa jede dritte Straße für den motorisierten Verkehr frei und in beide Richtungen durchfahrbar sein soll. Der Rest wird verkehrsberuhigt, zu Einbahnstraßen umgewandelt und erhält Diagonalsperren, um Durchgangsverkehr fernzuhalten. Der so gewonnene Platz wird Fußgängern und Fahrradfahren zurückgegeben. Damit steigen Sicherheit und Lebensqualität im gleichen Maße wie klimapolitische Ziele einfacher zu erreichen sind.

Das Barcelona-Konzept ist auch auf Hamburg übertragbar! Sie erhalten dadurch den Platz, um auch in engen Hamburger Verhältnissen das Bestmögliche für Fußgänger und Fahrradfahrer zu erreichen. Erklären Sie Bedenkenträgern bitte die Notwendigkeit von Veränderungen mit der gleichen Energie, mit der Sie bisher verunsicherte Bürger von fragwürdigen Streifen auf Fahrbahnen zu überzeugen versuchen.

Es entstehen lebenswerte Plätze mit hoher Aufenthaltsqualität und mehr wichtiger Frei- und Bewegungsraum für Kinder. Qualität vor Quantität. Davon profitieren Geschäftsleute, die derzeit mit völlig antiquierten und egozentrischen Argumenten die Fahrradstadt boykottieren und somit gerade Kunden ignorieren, die überwiegend lokale Einkäufer und ihre besten Kunden sind (siehe Walddörfer Straße). Die gleichen Argumente hatten schon die Bergedorfer Geschäftsleute seinerzeit gegen die Fußgängerzonen angeführt. Wer wünscht sich durchgängigen PKW-Straßenverkehr dort wieder zurück? Leider wurde dies auch in der Osterstraße nicht lange diskutiert, obwohl sich mehrere Hundert Eimsbüttelerinnen und Eimsbütter für eine autofreie Osterstraße ausgesprochen haben (5). In jeder italienischen Altstadtgasse schaffen es Geschäfteinhaber seit langem, ihren Lieferverkehr zu organisieren und gleichzeitig Fußgängerzone zu sein.

Wir wissen, dass wir nicht alles wissen, wir haben nicht DEN Plan, wie Fahrradstadt gemacht werden muss. Hamburg wird hierzu seinen individuellen Weg finden müssen. Allerdings wissen wir, dass der jetzige Weg sicher nicht der richtige ist und haben darum die eingangs benannten fünf Forderungen zusammengestellt, von denen wir meinen, dass sie im wesentlichen erfüllt sein müssen, um wirklich ambitionierte Schritte in der Umstellung des individualen Verkehrs bewirken zu können und somit dem erklärten Ziel, eine Fahrradstadt zu werden, deutlich näherzukommen.

"Würde in Deutschland bis 2020 die Hälfte der Autofahrten unter fünf Kilometer zum Fahrrad- oder Fußgängerverkehr verlagert, könnten 5,8 Millionen Tonnen CO2 gespart werden.“ Der innerstädtische Verkehr hat laut Umweltbundesamt einen Anteil von ca. 25% an den Gesamtemissionen des Verkehrs (CO2-Emissionen) - knapp die Hälfte aller Pkw-Fahrten sind kürzer als 5 Kilometer.

Mit einer wirklichen Förderung des Radverkehrs helfen Sie, die Stadt von Dauerstaus zu entlasten und fördern sogar die Wirtschaft im dreifachen Sinn: Durch Ersparnisse für teure Straßenunterhaltung, die in die Subventionierung des öffentlichen Nahverkehrs fließen können; durch Gewinn von Aufenthalts-, Gesundheits- und Lebensqualität und durch freiere Straßen für den öffentlichen Nahverkehr, Kfz- und LKW-Verkehre, die für Wirtschaft, Hafenbetrieb und das allgemeine Funktionieren der Stadt unerlässlich sind. Schaffen Sie auf ausgewählten Hauptstraßennetzen (und nur dort) Vorrangnetze für den Wirtschaftsverkehr. Widmen Sie Fahrradstraßen so um, dass sie ihrem Namen gerecht werden. Halten Sie die Innenstadt autofrei und lenken Sie das Nutzerverhalten durch City-Maut, Umweltzone, Anwohnerparken und kostenpflichtiges Parken in attraktiven Quartierszentren. Reduzieren Sie Pendler-Autoströme durch große, kostenlose Park and Ride Stationen, auf die, wie in Berlin, schon auf der Autobahn aufmerksam gemacht wird. Bauen Sie die ÖPNV Systeme weiter aus, senken Sie die Preise, verdichten Sie die Taktung und ermöglichen Sie Fahrradmitnahme zu jeder Tageszeit in allen U- und S-Bahnen.

Wer Straßen baut, wird Verkehr ernten – wer eine attraktive Radinfrastruktur baut, wird Radverkehr bekommen. Der Modal Split sollte in seiner Gesamtheit betrachtet werden: Fußgänger- und Radverkehre sind emissionsfrei und gesund und daher in ihrer Entwicklung gemeinsam zu betrachten. Der ÖPNV baut sich in Hamburg erfreulicherweise immer mehr in Richtung alternativer Antriebe um und mit „StadtRAD Hamburg“ gibt es zweifellos ein erfolgreiches Vorzeigeprojekt. Es geht also nicht allein um den Radverkehr, sondern den PKW-Verkehr massiv durch die gleichzeitige Attraktivitätsteigerung der sonstigen Verkehrsmittel (Fuß, Rad, ÖPNV) zu senken.

Bedenken Sie bitte, dass Hamburg mit Radwegen von etwa 560 Km Länge eines der größten – wenn auch heillos überalterten - Radwegenetze aller deutschen Städte besitzt. Nun ist es an Ihnen, die für damalige Zeiten fast schon revolutionär anmutenden Radwege in unsere heutige Zeit nachhaltiger Transformation der Städte zu überführen, sie weiterzudenken und zukunftsfest zu machen.
Dazu gehört aktuell auch Wien u.a. mit dem Stadtentwicklungsprojekt "aspern - die Seestadt Wiens" (6), vergleichbar groß wie Hamburg. Hamburg auf dem Weg zur Smart City heißt „Smarte Mobilität“ zu erreichen: Bikesharing, e-Carsharing, Stadt der kurzen Wege, attraktiver ÖPNV, smarte Logistik.
Das könnte Ihr persönliches Vermächtnis an diese Stadt werden. Die Hamburgerinnen und Hamburger werden es Ihnen kurz-, mittel- und langfristig danken!

Wir erwarten keine Antwort oder Stellungnahme auf dieses Schreiben.
Vielmehr möchten wir mit unseren Anstößen einen Wandel initiieren.

"Ein 'Weiter so wie bisher', würde ohne gestaltende Urbanisierungspolitik zu einer nicht-nachhaltigen Welt-Städte-Gesellschaft führen." (WBGU-Hauptgutachten "Der Umzug der Menschheit: Die transformative Kraft der Städte"

 

Hamburg, 19. September 2016

Kai Ammer (Initiator von „KURS FAHRRADSTADT“) sowie Manuela Pagels, Felix Denecke, Peter Gutzeit, Werner Arndt, Helge Marquardt, Andreas Tintemann sowie alle Hamburgerinnen und Hamburger, die diese Forderungen und diesen offenen Brief auf der Website "Change.org" unterschreiben.

 

Quellen- und Linkangaben:

(1) - Studie Wien:
http://epub.boku.ac.at/obvbokhs/download/pdf/1035872

(2) - Das sagt das Copenhagengize Team über Hamburg:
http://copenhagenize.eu/index/19_hamburg.html (Letzter Abruf 26.5.2016)
Hamburg, Germany, 19

The Lowdown
In the 2013 Index we expressed surprise at Hamburg's inclusion in the Top 20 and, once again, we are surprised to see them maintain their place on the list. The city is no slouch on the global scale, but it is as though they are reluctant to modernise their infrastructure. We have actually heard a city planner say that he doesn't want to have protected bike lanes. With a straight face. They are seemingly content with their status quo of weird infrastructure that alternates between road and sidewalk without any logic and that isn't maintained in the winter. The city received bonus points for traffic calming with their plans to make the city centre car-free in the coming years, which helped them stay on the list. As far as modal share goes there are few cities outside Europe that can compete. Nevertheless, there is a black sheep in every family.
Addendum: 02 June 2015: It has come to our attention that the plans for Hamburg becoming car-free were reported wrongly in the English-language press. One might even call it a hoax. This German link was sent to us. Even if we reduce the bonus point allocation for Traffic Calming, Hamburg retains its place at #19.
The Region
Smaller German cities in the region outperform Hamburg on many fronts and, when compared to Copenhagen, Amsterdam and Berlin, Hamburg pales in comparison.

The Fixes
Fix your bizarre infrastructure, Hamburg. Keep cyclists safe with the Best Practice solutions that are to be found just to the south in Amsterdam and to the north in Copenhagen. Your bold goals for a car-free city centre are great - if you pull it off - but you need to construct a solid and sensible network of infrastructure for bicycles to lead to that city centre.

(3) - Protected Intersection:
http://www.protectedintersection.com

(4) - „Superblocks“ in Barcelona
http://www.theguardian.com/cities/2016/may/17/superblocks-rescue-barcelona-spain-plan-give-streets-back-residents?CMP=share_btn_tw

(5) - Eimsbüttel für autofreie Osterstraße
https://osterstrasseautofrei.wordpress.com/2014/07/15/unterschriften-im-zielhafen/

(6) - aspern Seestadt – Wien
https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/aspern-seestadt/projekt/

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