Вантовых мостов построено сегодня уже довольно много, и не сразу, глядя на фотографию, можно отличить один от другого, но мост через бухту Золотой Рог получил свой неповторимый облик. Это уникальный мост, штучная работа - по всем характеристикам. На сегодняшний день он - шестой в мире по длине вантового пролета. Каждая такая конструкция не имеет никаких прямых аналогов, была запроектирована с использованием всех имеющихся достижений в этой области. Но каждый раз это индивидуальная, ни на что не похожая работа, требующая своих подходов, с учетом климатических, рельефных и других местных условий. Особенность этого моста и в том, что его пилоны имеют необычную форму. Совершенно нестандартная конструкция, таких, по сути, не строили нигде: две наклонные расходящиеся стойки без верхней диафрагмы. С учётом нестандартно большой (737 метров) длины пролёта, такая работа требует особой ответственности. Подобные архитектурные и проектные решения – это всегда сочетание невозможного с возможным. 18 июня 2008 года состоялся тендер по определению генерального подрядчика, все иностранные компании к этому времени отказались от участия в проекте, ЗАО «Тихоокеанская мостостроительная компания» стала единственным участником и победителем конкурса.: У «Китайской корпорации по строительству дорог и мостов» – одной из крупнейших государственных корпораций КНР не оказалось лицензии на право ведения строительных работ в России. Южнокорейская фирма не решилась претендовать на роль генподрядчика, выразив намерение поучаствовать в строительстве на субподряде и в качестве поставщика металлоконструкций и иных материалов. Японские компании «ИТОЧУ Корпорейшн» и «Токио Роне Мег ко. Лтд» посчитали не очень реальной окончательную цену контракта, она исчислялась с учётом инфляции – так называемого индекса дефлятора, утвержденного Минэкономразвития РФ. По мнению японских специалистов, этот официальный индекс не отражает реальных показателей инфляции в России и за четыре года цены на материалы могут вырасти гораздо больше, чем предусмотрено этим индексом. Поэтому японские претенденты во избежание сбоев в работе и последующих судебных тяжб извинились и забрали заявки. Такая же причина заставила отказаться от участия в конкурсе и французскую компанию «Сосьетэ д’Экстрем Орьени». Французские эксперты посчитали, что на рынках России достаточно непредсказуемая ситуация, в том числе по ценам на топливо и материалы, что может в итоге существенно увеличить обозначенные в контракте затраты на строительство. Отказались и российские претенденты на подряд. В ОАО «Корпорация Трансстрой» (Москва) «поздно» узнали о конкурсе и не успели подготовить документы. Одна из крупнейших отечественных мостостроительных компаний - ОАО «УСК «Мост» (Москва), которое могло бы вполне реально стать победителем, решением Правительства РФ была назначенагенеральным подрядчиком строительства другого моста - на остров Русский через пролив Босфор Восточный. По этой причине «Мост» снял свою заявку с Золотого Рога. Справедливости ради стоит сказать, что первоначально руководство ТМК планировало заходить на этот объект в связке с какой-нибудь крупной международной строительной компанией. Так, вопрос участия в проекте обсуждался с австрийской строительной компанией «Штрабаг», которая отказалась работать восточнее Урала. Более детальныепереговоры состоялись с французскойкомпанией «Буик», одной из ведущих вмостостроении. С ней было даже подготовлено соглашение о консорциуме но когда они увидели извещение о тендере, также последовал отказ с извинениями. Причинами такого решения были названы слишком короткий срок на подготовку заявки, сомнения в объективной оценке стоимости этого проекта и сроках его реализации в условиях России, с нашими зимами, морозами и т.д. Таким образом, ТМК осталась в единственном числе. 25 июля 2008 года колонна спецтехники ТМК вышла на первый участок строительства. Прекрасно понимая, что наряду с общестроительными работами: бурение скважин, армирование и бетонирование конструкций, даже в зимних условияхроссийским строителям конкурентов нет, компания ТМК будет вынуждена обращаться к зарубежному опыту строительства была проведена большая работа по выбору поставщиков. Одной из таких компания стала Французская компания «Фрейссине », с которой был заключен договор на поставку вантовой системы и инженерного сопровождения качественного производства строительно монтажных работ. . Основным конкурентом с ними была Японская фирма «Shinko Wire Co., Ltd., Japan»,но при принятии решения большую роль сыграла технология установки вант. Для установки цельно изготовленных вант японского производства необходимо было закупать башенные краны большей грузоподъемности, что привело бы к удорожанию строительства, а краны такой высоты в дальнейшем нигде не применимы ( не очень много вантовых мостов строится в России) Решение было принято и время показало что оно верное. ( особенно мы «перекрестились после аварии на атомной электростанции – Японию тогда сильно «тряхонуло» и я думаю это бы сказалось на выполнение контракта.) За период строительства было поставлено и качественно смонтировано 268 км прядей (стрендов) вантовой системы. Для этого обучение специалистов ТМК было организовано непосредственно на стройплощадке - был смонтирован тренажерный стенд имитирующий технололгический процесс Здесь все задействованные в монтаже вант работники под руководством французских специалистов прошли специальный курс подготовки. Мало кто знает, очень узкий круг людей – проектировщики, строители да и наверно всё, что наряду с видимой (красивейшей) вантовой системой существует и невидимые (скрытые от глаз) конструктивы позволяющие мосту «жить и работать» Железобетонные пролётные строения левого и правого берегов из-за своей длины неразрезной схемы 100+90+90 метров усилены системой внешнего и внутреннего преднапряжения. Эти строительно - монтажные работы были успешно выполнены при содействии ООО «ДСИ-ПСК» - совместной компании германского концерна Dywidag Systems International и российской группы компаний «Промстройконтракт»,гМосква. с которой был заключен договор поставки и технического сопровождения. Было смонтировано: - Внешняя продольная система преднапряжения 27 438 м - Поперечная система преднапряжения 15 370м - Продольная внутренняя система преднапряжения 37 414 м Очень интересная ситуация сложилась при выборе поставщиков металлоконструкций руслового пролётного строения.Цельносварное металлическое пролётное строение длиной 737 метров состояло из 53 блоков (секций) весом от 240 до 270 тонн, шириной 33 метра и длиной 14 метров. В России нет ни одного завода металлоконструкций с выходом в море, железнодорожный составом такую конструкцию не перевезти. Свои услуги предложила компания SamsungC&T Корпорация один из подрядчиков моста Инчхон в Ю.Корее, с доставкой блоков морским путём. Но ТМК не позволила «утекать» долларам за границу. Были выбраны два завода Курганский и Улан-Удэнский по изготовлению металлоконструкций малого объема, позволяющих перевезти их железнодорожным составом к морю. При помощи специалистов Курганского завода, как одного из ведущих изготовителей мостовых конструкций, была произведена полная модернизация Находкинского Судоремонтного Завода«НСРЗ» в г. Находка Приморского края, где 13 947 тонн металлоконструкций были укрупнены (сварены из отдельных панелей в блоки) и перевезены челночным способом морским путем с Находки к месту монтажа на двух баржах, заказанных и построенных на этом же заводе. Данный модернизированный завод в перспективе может быть использован в части изготовления конструкций для будущих проектов строительства мостов, в проекте «Сахалин», а также изготовления конструкций для судостроительства, что в принципе и произошло (вдохнули вторую жизнь). Можно ещё много и много писать и рассказывать о уникальном мосте…..но одно Я хочу сказать – ни черта бы не было если бы нами не руководил ВГ!!!! С уважением. В.А.Скляров