Реформирование транспортной системы города Перми

0 have signed. Let’s get to 200!


Настоящим письмом просим Вас разобраться с деятельностью Главы города Пермь Д. И. Самойлова и его заместителя А. В. Дашкевича в связи с заявлениями вышеуказанных лиц о предстоящей ликвидации движения троллейбусов в Перми как самого убыточного вида транспорта. Формальным поводом для начала ликвидации движения троллейбусов в городе является начало реконструкции Комсомольского проспекта с воссозданием его якобы исторического облика. По существу данного вопроса мы можем заявить следующее.

ПРЕДПРИЯТИЕ-ПЕРЕВОЗЧИК, РАБОТАЮЩЕЕ С ТРАМВАЯМИ И ТРОЛЛЕЙБУСАМИ

В настоящее время пассажирские маршрутные перевозки в городе Пермь и пригородных населённых пунктах осуществляются автобусами, троллейбусами и трамваями.

Троллейбусные и трамвайные перевозки в городе Пермь осуществляет МУП «ПермГорЭлектроТранс» (далее по тексту ПГЭТ). Руководство данной организации располагается по адресу: ул. Уральская, д. 108а; фактическая деятельность ведётся на 4 производственных площадках: 
ул. Куйбышева, 115 – троллейбусное депо; 
ул. Ижевская, 25 – площадка для работы не используется; территория сдаётся в аренду и используется для хранения нерабочей техники; 
ул. Трамвайная, 3 корп. 1 – трамвайное депо № 1 «Красный Октябрь»; 
ул. 9 мая, 30А – трамвайное депо № 2 «Балатово».

ХАРАКТЕРИСТИКА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (ТРАМВАИ И ТРОЛЛЕЙБУСЫ)

Списочная численность подвижного состава предприятия, используемого для перевозок пассажиров, на 01.02.2019 составляет:

Троллейбусное депо – 97 единиц;

Трамвайное депо № 1 «Красный Октябрь» - 72 единицы;

Трамвайное депо № 2 «Балатово» - 72 единицы.

Из этого количества численность единиц подвижного состава, имеющих возраст менее 10 лет составляет:

Троллейбусное депо – 46 единиц (47 % от списочного);

Трамвайное депо № 1 «Красный Октябрь» - 17 единиц (24 % от списочного);

Трамвайное депо № 2 «Балатово» - 55 единиц (76 % от списочного).

Количество исправных единиц подвижного состава на 01.01.2019 составляет:

Троллейбусное депо – 77 единиц (79 % от списочного);

Трамвайное депо № 1 «Красный Октябрь» - 53 единиц (74 % от списочного);

Трамвайное депо № 2 «Балатово» - 50 единиц (69 % от списочного).

Количество единиц подвижного состава, имеющих низкий и пониженный уровни пола на 01.01.2019 составляет:

Троллейбусное депо – 48 единиц (49 % от списочного);

 Трамвайное депо № 1 «Красный Октябрь» - 0 единиц (0 % от списочного);

 Трамвайное депо № 2 «Балатово» - 44 единиц (61 % от списочного).

При этом нужно учесть, что из 48 троллейбусов, имеющих низкий и пониженный уровни пола, 47 имеют полностью низкий на всей площади салона, а из 44 вагонов трамвайного депо «Балатово» все 44 имеют лишь низкопольную среднюю часть салона и высокий пол со ступеньками в передней и задней частях вагона.

ИСТОЧНИКИ ЭНЕРГИИ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА

Трамвайная и троллейбусные сети питаются от одних и тех же тяговых подстанций с рабочим напряжением постоянного тока 600 В. Затраты на ремонт и содержание подстанций распределяются между трамвайным и троллейбусными отделениями предприятия.

Завершая характеристику данного предприятия хочется отметить обратить Ваше внимание на следующие факты: 
Из 46 низкопольных троллейбусов ТролЗа-5265 «Мегаполис» выпуска 2010 г., имеющих низкое потребление электрической энергии, 4 единицы находятся в нерабочем состоянии более 2 лет, а один практически доведён до состояния голого кузова. 
Вышеупомянутые троллейбусы ТролЗа-5265 «Мегаполис», а также 1 троллейбус БКМ-321 оснащены функцией автономного хода (АХ), позволяющему троллейбусу объехать место ДТП, но, фактически, она не действует. Причина – отсутствие качественного технического обслуживания троллейбусов.

ХАРАКТЕРИСТИКА МАРШРУТНОЙ СЕТИ И РАСПИСАНИЙ ДВИЖЕНИЯ 
Расписание движения троллейбусов на маршрутах составлено таким образом, что в период наибольшего пассажиропотока (час пик), часть машин маршрута № 10 идет в депо на обеды, отстой, либо для завершения работы. В то же время в период с 20 до 23 часов (период самого низкого пассажиропотока) интервалы движения на маршруте № 10 составляют 7-9 минут при том, что интервал движения в часы пик составляет 6 минут. 
Расписание движения маршрута № 13 составлено таким образом, чтобы отбить у пассажиров желание пользоваться данным маршрутом, сделать маршрут заведомо убыточным и вследствие этого закрыть. Так на маршруте, имеющем среднее время оборотного рейса (круга) 108-120 минут, работает всего 2 троллейбуса со средним интервалом 55-60 минут. Оба троллейбуса обедают в депо; причём встают на обед в период максимального вечернего пассажиропотока (с 18 до 19 часов), для чего прерывают на Комсомольской площади движение по маршруту с пассажирами, высаживая их. Первый рейс маршрута № 13 отправляется от конечной остановки «ул. Куфонина» в 6:00. До этого в 5:59 отправляется троллейбус маршрута № 10, имеющий общую протяженность с маршрутом № 13 на протяжении 60 % длины маршрута. Подобные примеры свидетельствуют о целенаправленном снижении пассажиропотока на маршруте № 13. 
После восстановления троллейбусной линии на участке шоссе Космонавтов от фабрики «Гознак» до ул. Милиционера Власова вместо восстановления маршрута № 2 «ул. Дружбы – Ипподром», имевшего уникальный пассажиропоток в центр города, туда был направлен маршрут № 12 пользовавшийся по этого популярностью у пассажиров как единственный маршрут, перевозивший пассажиров из микрорайона Парковый в промзону на ул. Куйбышева. В результате данных действий руководства транспортного комплекса Перми и ПГЭТ были резко снижены экономические показатели маршрута № 12 , что используется Администрацией города как факт непопулярности троллейбуса среди пассажиров. 
Были сделаны бесплатные (!) пересадки пассажиров на транспорте ПГЭТ. В то же время частные маршрутные автобусы в эту программу включены не были. Т.е. пассажир может проехать на троллейбусах 2-3 раза за 20 рублей, а на автобусах он это сможет сделать за 60 рублей. Предприятие ПГЭТ было поставлено в неравные (худшие) условия по сравнению с другими перевозчиками. Слабые экономические показатели ПГЭТ были ещё сильнее ухудшены при помощи данной инициативы. В других городах с пассажира при пересадке снимается доплата. Например, в Москве она составляет 21 рубль при оплате первой поездки 36 рублей.

РЕКОНСТРУКЦИЯ КОМСОМОЛЬСКОГО ПРОСПЕКТА

Формальным поводом для ликвидации троллейбусного сообщения в городе стала реконструкция Комсомольского проспекта. В настоящее время, по Комсомольскому проспекту осуществляется движение троллейбусов маршрутов № 1 (на всём протяжении проспекта), № 5 (от ул. Ленина до Комсомольской площади), № 12 и № 13 (от ул. Пушкина до Комсомольской площади). На презентациях проекта реконструкции Комсомольского проспекта населению демонстрируются красивые картинки, на которых на обновлённом проспекте всё зелено, почти нет машин, люди прогуливаются по широким тротуарам. При этом, в проект не заложено восстановление после окончания реконструкции контактной троллейбусной сети, т.к. она по мнению властей дорога, портит вид города, а троллейбусы мешают другим участникам движения. При этом совершенно не упоминается огромное количество автомашин, проезжающих по проспекту в течение дня и создающих заторы за счёт их огромного количества. Не говорится о частных автобусах (а муниципальных в Перми практически нет), которые в огромном количестве поворачивают налево с Комсомольского проспекта на улицы Пушкина и Ленина (обычно, с двух рядов), создавая помехи транспорту, движущемуся попутно с ними по Комсомольскому проспекту. В то же время маршрут троллейбуса № 5 имеет оттянутый разворот до улицы Петропавловской с последующим правым поворотом на улицу Ленина, что повышает безопасность движения на проспекте.

Населению рассказывается о том, как хорошо будет гулять по проспекту, особенно мамам с детьми, молодёжи. Но о том, как «приятно» будет дышать им выхлопными газами тысяч машин и десятков автобусов, не говорится ни слова. Дело в том, что в настоящее время на троллейбусных маршрутах, проходящих по Комсомольскому проспекту, работают: 
на маршруте № 1 – 11 троллейбусов; 
на маршруте № 5 – 16 троллейбусов; 
на маршруте № 12 – 10 троллейбусов; 
на маршруте № 13 – 2 троллейбуса.

Всего: 39 троллейбусов.

Т.е. вместо 39 троллейбусов по проспекту будут ездить 39 автобусов со средней частотой один в 3 минуты с каждой стороны. Плюс многочисленные автобусы, уже сейчас курсирующие по проспекту с настоящее время. В зимнее время, когда количество выделяемых выхлопных газов автобусов значительно увеличивается, а деревья сбрасывают листву, из-за чего процесс поглощения ими углекислого газа (фотосинтез) становится невозможным, Комсомольский проспект, как и многие центральные улицы города, будет настоящей душегубкой для пешеходов.

Более того, власти собираются ликвидировать троллейбусный маршрут № 10, заменив его автобусом № 11. По данному вопросу можно сказать, что троллейбус № 10 проезжает через такие объекты, как Парк Балатово, Автовокзал, Цирк. Данные объекты обеспечивают наличие среди пассажиров троллейбусного маршрута № 10 большого количества несовершеннолетних пассажиров, нахождение которых в зоне распространения запахов ГСМ (дизельного топлива, машинных масел, антифриза и т.д.) и выхлопных газов нежелательно.

Стоит также упомянуть тот факт, что коэффициент технической готовности троллейбуса априори выше, чем у автобуса. Это значит, что для сохранения текущего выпуска потребуется больше

НЕДОСТАТКИ ТРОЛЛЕЙБУСА

Коснёмся недостатков троллейбусного движения, которые власти используют как формальный повод для ликвидации троллейбусов.

1). Операционные экономические показатели.

2). Инвестиции в инфраструктуру.

3). Организация дорожного движения.

1) Экономические показатели.

Власти говорят об огромных затратах на содержание троллейбусов, об убытках от их эксплуатации. Но здесь, в первую очередь, вопросы возникают к руководству ПГЭТ, МКП «Гортранс», городским властям. А именно:

- Почему с 2010 г. (за 9 лет) при сроке службы троллейбуса 10-12 лет не было закуплено НИ ОДНОГО нового троллейбуса? При среднесписочной численности на предприятии около 100 троллейбусов, получается, за 9 лет нужно было закупить около 70 троллейбусов.

- Почему 4 из 46 современных троллейбусов модели 5265 «Мегаполис», а также единственный БКМ-321 на протяжении минимум 2 лет находятся в нерабочем состоянии (а ведь это государственное имущество, купленное на средства налогоплательщиков), не принимались и не принимаются никаких мер для их ремонта?

- Почему автобусы в расчётах целенаправленно освобождаются от инфраструктуры (скрыто субсидируются), а на троллейбусы «вешается» абсолютно всё?

- Почему населению не объясняется, что автобус состоит на 70% из импортных комплектующих, а троллейбус — только на 20? Соответственно, стимулируются рабочие места не внутри страны, а за её пределами.
- Почему не приводятся конкретные цифры по концентрации угарного газа и углеводородов в атмосферном воздухе до и после предлагаемых изменений?

Справочно:
А) Затраты на топливо составляют: 
для дизельных автобусов – 40 л/100 км. Средний ежедневный пробег – 250 км. Цена дизельного топлива в Перми – около 45 руб./л.
Т.е. ежедневно затраты на топливо в автобусном сообщении составляют 4500 рублей. 
Для современных троллейбусов (Тролза-5265, Тролза-5275, БКМ-321) с асинхронным двигателем и транзисторной системой управления – 1,6 кВт*ч/км. При среднем пробеге 250 км и цене электроэнергии 6 руб./кВт*ч затраты составляют 2400 рублей. 
Для устаревших троллейбусов (ЗИУ-682, ВЗТМ-5284 и др.) с двигателем постоянного тока и реостатно-контакторной системой управления – 3,0 кВт*ч/км. При среднем пробеге 250 км и цене электроэнергии 6 руб./кВт*ч затраты составляют 4500 рублей.

Т.е. работа 5 современных троллейбусов вместо устаревших ежедневно давала бы разницу в 10500 рублей, что составило бы 3,57 млн рублей в год. (более 7 млн рублей за 2 года простоя троллейбусов). Восстановление этих 5 машин вышло бы намного дешевле. Кто же виноват в данных финансовых потерях МУП ПГЭТ?

Б) Троллейбусы имеют более высокую стоимость при закупке по сравнению с автобусами, но они имеют также более долгий срок службы (10-15 лет и более против 8-10 лет у автобусов).

В) Затраты на обслуживание троллейбусов намного ниже чем автобусов. Для троллейбусов не требуется регулярная замена моторного масла, антифриза, а также дорогостоящего катализатора (мочевины), который требуется для автобусов класса ЕВРО-4 и выше. Надёжность электродвигателя намного выше чем двигателя внутреннего сгорания, т.к. он проще устроен, более компактен, имеет минимум движущихся частей и, соответственно, более ремонтопригоден. В РФ есть практика закупки новых троллейбусов без двигателей их — снимают со старых машин, при этом не испытывая никаких потерь в экономическом плане;

Г) Капитальный ремонт троллейбуса (комплексная замена узлов и агрегатов, а также — элементов кузова) стоит не более 15% стоимости новой машины идентичного образца, в то же время — капремонт автобуса обходится в 60-70% стоимости нового. Капитально-восстановительный ремонт троллейбуса (по факту — сборка нового троллейбуса с использованием уцелевших элементов старого) обойдётся в 25-60% стоимости нового, а КВР автобуса — 75-110%.

Почему расписания движения МКП «Гортранс» для троллейбусов и частных автобусов составлены таким образом, чтобы пассажиры не дожидались троллейбусов и уезжали на автобусах? Об этом уже было сказано выше. Характерный пример – расписания троллейбусов маршрутов № 10 и № 13. Первый рейс маршрута № 10 отправляется с конечной остановки «Улица Куфонина» в 5:47. А следующий – в 5:59. И в 6:00 отправляется троллейбус № 13, который едет пустым и тычется в троллейбус № 10 до Комсомольского проспекта. А там он «случайно» попадает через 1-2 минуты за автобусом № 13. В результате такого «оптимального» графика выручка троллейбуса за рейс близка к нулю. Более того, следующий рейс маршрута № 13 отправляется в 6:53 (!) и далее – через час (!!!). Никакой нормальный пассажир ждать 50-60 минут на остановке не будет. Такое расписание сделано для подрыва экономики маршрута № 13, что приводит к неудовлетворительным финансовым результатам работы и используется Администрацией города как формальный повод для закрытия маршрута.

Интересно также, что в часы пик (с 8 до 10 и с 17 до 19 час) троллейбусы маршрута № 10 уходят в депо либо встают на обед. Зато днём зачем-то все троллейбусы маршрута гоняют на интервале 5-6 минут. В то же время после 21 часа троллейбусы маршрута № 10 следуют с интервалом 7-9 минут, что совершенно не оправдано, т.к. в это время наблюдается значительное снижение пассажиропотока. Расписание составлено МКУ «Гортранс» и руковолством МУП ПГЭТ. Получается, что изначально было заложено так, чтобы во время наибольшего пассажиропотока троллейбусов не было, а поздно вечером троллейбусы выходят, чтобы возить воздух.

Резюмируя всё вышесказанное, можно заметить, что в неудовлетворительных финансовых показателях МУП ПГЭТ (речь идёт не только о троллейбусах, но и о трамваях) виноваты, в первую очередь, руководители МУП ПГЭТ, МКП «Гортранс» и службы Администрации города Перми, отвечающие за городской транспорт.

2) Инвестиции.

Также городскими властями заявляется об изношенности инфраструктуры троллейбуса и отсутствии целесообразности в её модернизации. Это откровенная ложь. Рассмотрим основные элементы инфраструктуры троллейбусного движения:

Тяговые подстанции. Для питания и трамваев, и троллейбусов, используются одни и те же подстанции с выходным напряжением 600 В постоянного тока. Городские власти заявляют о ликвидации троллейбуса и развитии трамвая. Получается, что для трамвая эти подстанции не изношены? Или власти говорят: «Мы реконструируем подстанции, но пользоваться дадим только трамваю»?

Контактная сеть. В советское время во многих городах был сделан огромный задел для развития электротранспорта (и трамваев, и троллейбусов). И любые инвестиции, связанные с модернизацией / заменой контактной сети становятся выгодными, но только при условии организации постоянного движения по данному участку сети. В случае Комсомольского проспекта в настоящее время там обеспечено регулярное движение троллейбусов с интервалом 3-4 минуты. Современная контактная сеть может быть визуально лёгкой и элегантной. В приложении – фотографии контактной сети троллейбуса в гор. Милан (Италия), а также фотография обособленной трамвайно-троллейбусной полосы для скоростного движения электротранспорта.

Специальные части. Это сходные и расходные стрелки, пересечения с другими сетями (в т.ч. троллейбусными и трамвайными), кривые для прохождения троллейбусами поворотов. В настоящее время в Перми все спецчасти являются устаревшими. Стоимость современных скоростных спецчастей (например, производства Ставрополья) составляет 25-30 тысяч рублей за одну единицу.

Депо и ремонтные зоны. У МУП ПГЭТ имеется производственная база, оснащённая всем необходимым оборудованием для ремонта и технического обслуживания троллейбусов. Она расположена по адресу: ул. Куйбышева, 115.

Подвижной состав. Как уже говорилось ранее, с 2010 г. в Пермь не поступило ни одного троллейбуса. Это говорит либо о некомпетентности руководства, о котором говорилось выше, либо о целенаправленной политике по ликвидацию троллейбуса, проводимой в течение последних лет. Современные троллейбусы могут быть не зависимы от сети и дорожной ситуации. Это новые модели троллейбусов с увеличенным автономным ходом (до 20-30 км), в международной классификации называющиеся «Электробус с динамической подзарядкой – in-motion charge (IMC)». К таковым относятся модели Тролза-5265.02 и Тролза-5265.08, БКМ-321.00D (Беларусь) и другие. Работа таких троллейбусов в Перми могла бы не только улучшить работу действующих троллейбусных маршрутов города (троллейбусы смогут объезжать ДТП, перекрытия улиц, двигаться при обрыве контактной сети, её обесточивании и т.д.), но и провести троллейбусное сообщение в новые районы без прокладки новой контактной сети.

3)Дорожное движение.

Пермские городские власти постоянно заявляют о малой маневренности троллейбуса; о том, что он мешает другим участникам дорожного движения. В приложении находится видеозапись о движении сочленённого троллейбуса («гармошки») в Милане (Италия). Причём троллейбус на видео проходит пересечения с трамвайной сетью, проходящей по одному из центральных проспектов.
Меры, при которых троллейбусы при движении будут быстрыми и маневренными:

Создание специальной полосы для общественного транспорта (Комсомольский проспект, шоссе Космонавтов, улица Ленина, улица Куйбышева) с проложенной над ней контактной сетью троллейбуса;

Современная контактная сеть, подвешенная на кронштейнах к опорам фонарей для освещения улиц;

Скоростные спецчасти (стрелки, пересечения, дуговые кривые), позволяющие троллейбусам проходить их без снижения скорости движения;

Подвижной состав, оснащённый функцией автономного хода не менее 3-5 км. Опыт Владимира, Челябинска и Севастополя показывает, что возможность обеспечить автономным ходом подержанный подвижной состав выгодно и практично.

Указанные выше факты свидетельствуют о том, что троллейбусная инфраструктура города Пермь хоть и сильно изношена, но находится в удовлетворительном состоянии. Изношенность трамвайной инфраструктуры намного выше: более старый, морально и технически изношенный подвижной состав, сеть, рельсы и т.д. Тем не менее, Администрация города готова потратить деньги на развитие трамвайного движения в городе. Это бóльшие деньги, чем на модернизацию троллейбусной сети, но их готовы потратить. Это говорит о предвзятости городских властей по отношению к троллейбусному сообщению, несмотря на его очевидные экономические и экологические преимущества по сравнению с другими видами городского транспорта.

На основании всего вышесказанного просим Вас:

1) Проверить деятельность предприятий МУП ПГЭТ и МУП «Гортранс» на предмет их деятельности при организации перевозок пассажиров электротранспортом.

2) Предоставить инициативной группе данного письма расчёты, подтверждающие неудовлетворительные финансовые показатели работы троллейбусов, а также удовлетворительные показатели работы трамваев. Особо обратить внимание на производственную площадку «ул. Ижевская, 25», т.к. её в содержание в расчётах могут отнести к троллейбусам. В действительности, она никакого отношения к троллейбусному движению не имеет.

3) Отменить планы городских властей по ликвидации троллейбусного сообщения. Включить в план развития города развитие электротранспорта: не только трамвая, но и троллейбуса, в т.ч. с автономным ходом. В т.ч.

- Депо на 120 троллейбусов / электробусов IMC по адресу: ул. Куйбышева, 115;

- Включить в новую схему городских маршрутов следующие маршруты (с приведением маршрутов различных видов транспорта к сквозной нумерации):
№ 81 (действующий № 1) «Ул. Гусарова – Пермь-1»;

№ 82 (бывший № 2) «Пл. Дружбы – Ул. Милиционера Власова»;

№ 83 (на основе текущего № 13) «М/р-н Парковый – Пл. Дружбы – М/р-н Парковый (внешнее полукольцо);

№ 84 (на основе текущего № 10) «М/р-н Парковый – Пл. Дружбы»;

№ 85 (действующий № 5) «Ул. Гусарова – Пермь-2»;

№ 86 (старая трасса № 12) «Ул. Гусарова – М/р-н Парковый»;

№ 87 (действующий № 12) «Ул. Гусарова – Ул. Милиционера Власова»;

№ 88 (действующий № 8) «Пл. Дружбы – Велта»;

№ 89 (на основе прежнего № 10) «М/р-н Парковый – Пл. Дружбы – М/р-н Парковый (внутреннее полукольцо);

4) Организовать закупку новых единиц подвижного состава электротранспорта (троллейбусов и трамваев) с привлечением субсидий перевозчикам при покупке электротранспорта и частных инвестиций.

5) Создать реальные стимулы перевозчикам для перевода обслуживаемых маршрутов на электротранспорт.

6) Создать в городе универсальную инфраструктуру электротранспорта: контактная сеть троллейбуса, тяговые подстанции, совмещённые с СЭС и ВЭС, а также — с зарядными станциями для электромобилей/электробусов.

7) Построить/реконструировать 2 троллейбусных и 2 трамвайных парка, предназначенных для эксплуатации муниципального электротранспорта, отстоя и обслуживания частного электротранспорта, а также — проведения капитально-восстановительного ремонта и крупноузловой сборки новой техники.

8) Довести количество единиц электротранспорта на городских и пригородных маршрутах не менее, чем до 983 единиц.

9) Запретить принятие решений на региональном уровне в сфере транспорта лицам, имеющим уровень IQ ниже 130, и ниже 120 — на муниципальном уровне, независимо от опыта работы и должности.

10) Инициировать создание альтернативного общественного управляющего и контролирующего органа, имеющего тот же набор полномочий, что и официальные структуры, а также — право вето на решения в транспортной сфере.

Практическая значимость

1) Снижение концентрации выхлопных газов в атмосфере на 10-20%;

2) Создание около 11 тыс. новых рабочих мест;

3) Ежегодный рост доходов бюджета на 0,13-13,52%;

4) Ежегодное снижение расходов ФСС и ФОМС на 1,01 — 16,27%;

5) Улучшение транспортного обслуживания пассажиров города Перми и ближайших населённых пунктов.

6) Сокращение транспортных расходов бюджета и населения на 10-30%.