Evite o genocídio do povo quilombola do Maranhão pelas mãos do governo federal

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O projeto de duplicação da rodovia federal BR 135 no Maranhão, na abrangência dos municípios de Itapecuru-Mirim, Santa Rita e Miranda do Norte, atingirá diversos territórios e comunidades quilombolas, reforçando a destinação desses espaços territoriais à condição de corredor logístico, o Corredor Carajás, para exportação de commodities das regiões produtoras de monocultivos e de extração mineral via estradas e ferrovias para os portos em São Luís. De responsabilidade do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Trânsito), os processos de duplicação da rodovia, iniciados em 2017, estão permeados por irregularidades, que após denúncias realizadas por comunidades quilombolas afetadas, resultaram na suspensão das licenças ambientais e ensejaram diversos conflitos com as comunidades quilombolas na região.

Em meio ao contexto de Pandemia do Covid-19, tomamos conhecimento da grave ameaça aos direitos das comunidades quilombolas representada pela possibilidade de avanço da obra com a apresentação de uma proposta de ACORDO entre MPF, DNIT, FCP, no âmbito de uma ACP (Ação Civil Pública), envolvendo o imediato avanço da duplicação da BR 135.

Nos termos deste Acordo, seria possível não realizar a consulta prévia, livre, informada e de boa fé, como determina a Convenção 169 da OIT (Organização Internacional do Trabalho) antes da execução da obra e seguir com meras ações de informação nas comunidades e iniciar obras no que se designa “faixa de domínio” da rodovia já em maio de 2020, ou seja, no contexto da pandemia. Vemos com muita preocupação vários pontos desse acordo, que apresentamos abaixo:

1) A retomada das obras no período de pandemia aumenta os riscos de adoecimento nas comunidades quilombolas

A retomada das obras no período de pandemia, além dos sérios riscos de saúde pública nas comunidades, coloca em risco também a integridade física e emocional dos quilombolas, que historicamente têm acesso precário aos sistemas de saúde que, no quadro atual, estão sobrecarregados.  No Brasil, a construção de rodovias e outras vias de transporte no contato com povos e comunidades tradicionais significou, em muitas situações, a exposição a doenças que dizimaram os grupos que viviam próximos aos canteiros de obras. Davi Kopenawa, para mencionar uma situação, narra na obra A Queda do Céu a tragédia da abertura da perimetral norte para os Yanomami.. No caso da BR 135, apesar da duplicação não ser a abertura de um novo ramal, a retomada de obras no contexto de pandemia poderá levar trabalhadores de fora para o local (mesmo para o que o Acordo considera “manutenção da faixa de domínio”). Ao exigir que as comunidades se reúnam para discutir a situação, a retomada das obras pode provocar o deslocamento dos moradores na busca de melhores informações, gerando aglomerações, o que tem sido desaconselhado pelas autoridades e profissionais de saúde no mundo inteiro e no Maranhão especificamente. Se o isolamento social é uma das medidas centrais para conter o avanço da doença, propor que se iniciem processos informativos para viabilizar as obras e que se iniciem as próprias obras (mesmo no que se alegue “faixa de domínio”), produz um efeito contrário às recomendações, levando a aglomeração e circulação de pessoas, aumentando os riscos, sobretudo, a grupos que têm menos acesso à informação, aos meios necessários de proteção e aos serviços de saúde.

2) Realizar os estudos enquanto a obra avança, significa anular sua natureza de garantir a previsibilidade das afetações e das possibilidades ou não de mitigações

Os estudos de Impacto Ambiental e, sobretudo, do Componente Quilombola, precisam refletir a situação vivenciada pelos quilombolas na localidade e os significados da construção de mais uma obra sobre os territórios étnicos e as consequências sobre as vidas das famílias que podem ser afetadas. É preciso verificar se as perdas podem ser suportadas pelo grupo, sem significar sua desestruturação em amplos aspectos. Somente com um diálogo em conjunto com as famílias que podem vir a ser afetadas é possível pensar em medidas a serem tomadas para minimizar os impactos, se isso for possível, e compensar perdas. A construção de uma obra, como aponta acordos internacionais e a legislação nacional, não pode significar a eliminação do modo de vida de várias comunidades. Para isso, inúmeras questões precisam ser elucidadas e levadas a sério, devendo os estudos não serem apenas uma peça burocrática que compõem um rol de exigências para o avanço da construção. Como ficaria a supressão de espaços de roças e de áreas de extrativismo, o soterramento de igarapés e os novos riscos à vida pela ampliação da extensão da travessia provocada por uma BR duplicada? E os deslocamentos, quantos seriam necessários? Nos espaços a serem suprimidos, existem espaços sagrados? Como serão pensadas essas situações? E as escolas e a travessia das crianças, que medidas foram pensadas?

A região em tela comporta vários empreendimentos que já atravessam os territórios quilombolas, tais como: as ferrovias, como a Estrada de Ferro Carajás, operada pela Vale S.A., e a Transnordestina; os linhões de energia da Eletronorte e da CEMAR; a própria BR. Os impactos produzidos pelas estruturas listadas são inestimáveis e, em sua maioria, não mitigados. Portanto, tratam-se de territórios quilombolas que já suportam um enorme passivo ambiental, como igarapés soterrados, áreas de roças inviabilizadas, riscos à vida na travessia de rodovia e ferrovias, recursos hídricos possivelmente contaminados (para os quais foram levantadas suspeitas, porém nunca devidamente analisadas pelos órgãos governamentais de fiscalização ambiental e de saúde).

Os estudos precisam anteceder as obras, mesmo para as obras que a proposta de Acordo chama de “manutenção da faixa de domínio”, e serem apresentados e discutidos. A supressão de vegetação do espaço territorial chamado de área de domínio, significa a supressão de diversas mangueiras, azeitoneiras, piquizeiros e outras árvores frutíferas que ajudam a garantir a segurança alimentar de muitas comunidades no trecho da rodovia, pois fazem parte da alimentação local e do sistema de trocas.

Ao liberar as obras de forma imediata na “faixa de domínio”, o Acordo não leva em consideração os documentos e práticas anteriores realizados pelo DNIT. Nos documentos, são apontadas uma série de estabelecimentos (incluindo inúmeras residências) no que alega ser sua faixa de domínio. É preciso considerar que os processos de territorialização são anteriores à existência da rodovia e se estendem por grande parte da região. Os territórios quilombolas não se iniciam onde termina a rodovia. A leitura correta para a situação é da rodovia iniciada na década de 1950 que atravessou e impactou os territórios quilombolas, que são centenários - desde o século 17. No espaço territorial denominado “faixa de domínio” no Acordo, existem casas, quintais, mangueiras, árvores sagradas, hortas, igrejas, terreiros de matriz africana e usos sociais que precisam ser compreendidos e respeitados.

3) A Consulta Prévia precisa ser, de fato, prévia, livre, informada e de boa fé 

A proposta de Acordo não menciona a Consulta Prévia, nos termos da Convenção 169 da OIT como condição para a retomada das obras. Dessa forma, desrespeita uma das condicionantes elementares num processo de instalação de empreendimentos sobre territórios de povos e comunidades tradicionais, que é consultá-los sobre o empreendimento, conforme determina a Convenção 169 da OIT, da qual o Brasil é signatário. Entendemos que a apresentação dos novos estudos pelo DNIT e o zelo para que a Consulta Prévia seja realizada antes do início das obras são medidas prioritárias para assegurar os direitos das comunidades quilombolas. As comunidades de Itapecuru-Mirim iniciaram uma campanha em torno da garantia da Consulta Prévia e iniciam discussões sobre o formato da mesma. Para que possam prosseguir com as discussões, a entrega dos estudos pelo DNIT torna-se imprescindível.

4) Fragmentação

A fragmentação da obra – no caso, a realização imediata dos 18 km entre os municípios de Bacabeira e Santa Rita – não pode significar a fragmentação dos estudos ambientais e territoriais. Os estudos precisam ser realizados na sua integralidade para que se verifiquem as afetações para a região e para cada comunidade. Por exemplo, existem igarapés importantes que atravessam mais de quatro territórios quilombolas. O impacto em um dos territórios afetará todos os demais.

As obras afetarão diretamente mais de oitenta quilombos, considerando o raio de 40 km estabelecidos pela portaria interministerial n. 60 de 2015. A incidência sobre esse número de territórios, as dinâmicas territoriais na região e o próprio processo histórico indicam um contínuo de territórios quilombolas, ou seja, aonde acaba um território, inicia o outro. Portanto, a obra deve ser pensada num contexto de territorialidades contínuas de comunidades quilombolas que possuem usos distintos das terras e modos de vida específicos. Esses territórios, como mencionado anteriormente, já sofrem com a quantidade de empreendimentos que os atravessam. Agrava ainda mais a situação o fato dos processos de regularização fundiária no INCRA encontrarem-se paralisados e as famílias encontrarem-se em uma área historicamente reduzida. Muitas comunidades ocupam cerca de 10 a 20 por cento dos territórios reivindicados ou reconhecidos.

5) Ausência total da participação das comunidades quilombolas no Acordo

Esse acordo foi costurado numa ACP movida pelo MPF, envolvendo DNIT e FCP, prevendo o imediato avanço da duplicação da BR 135. O acordo não foi, em nenhum momento, apresentado e muito menos consensuado com as comunidades quilombolas impactadas por ele. Os povos quilombolas foram surpreendidos tanto pelo ajuizamento da ACP - o MPF não os consultou antes de ajuizar a ACP -, quanto pela proposta de Acordo cuja gravidade agora expomos. Desde a primeira denúncia protocolada pela Associação dos Produtores Rurais de Santa Rosa dos Pretos junto ao MPF, em dezembro de 2017, o MPF promoveu uma única audiência pública com as comunidades impactadas, ao contrário do que fez com gestores do DNIT, aos quais ouviu tanto em reuniões presenciais como por videoconferência. Tampouco o MPF visitou as comunidades para avaliar os impactos e violências causados pelo DNIT entre 2017 e 2018 nos territórios quilombolas com o início ilegal das obras, sem a devida Consulta Prévia. Agora, com a formulação do Acordo entre MPF, DNIT e FCP sem ouvir as comunidades impactadas, agrava-se a situação de vulnerabilidade dos povos quilombolas atingidos pelas obras de duplicação e reforça-se a prática histórica de invisibilizar o protagonismo e autonomia dos povos tradicionais sobre seus corpos e territórios. Como falar em legitimidade de um acordo em que as partes mais interessadas não foram sequer ouvidas para construí-lo?

Diante da exposição desses fatos, e da iminência de mais um violento processo contra os direitos, os corpos e territórios quilombolas, as entidades e pessoas que assinam este documento vem expressar, com urgência, sua indignação quanto ao Acordo acima mencionado, e manifestar apoio à autonomia e ao respeito aos direitos dos povos quilombolas de Itapecuru-Mirim e Miranda do Norte afetados pelas obras de duplicação da BR 135, especialmente no que se refere ao seu direito de ser consultado e considerado antes que qualquer acordo ou ação que os impacte seja efetivado.