Petición cerrada

Connexió dels dos tramvies per la Diagonal i redistribució dels autobusos per tota la ciutat sense retallades

Esta petición ha conseguido 1.224 firmas


  • Avancem amb el Pla de Mobilitat Urbana: reducció del trànsit, superilles i creació de corredors de transport públic d'alta freqüència organitzats en eixos horitzontals, verticals i diagonals.
  • Connectem Trambaix i Trambesòs per la Diagonal per millorar la qualitat i eficàcia del transport públic al principal carrer de Barcelona, al Baix Llobregat i al Barcelonès Nord.
  • Connectar el tramvia també ha de servir per millorar l'autobús, redistribuint una part de la flota de TMB que actualment està col·lapsada a la Diagonal. No es tracta de suprimir autobusos sinó de canviar-los de lloc amb els criteris del PMU. 
  • Els llocs de treball del transport públic s'han de protegir i ampliar, no només a TMB sinó al conjunt de tots els operadors.
  • El tramvia es va planificar al 1989 i ha estat boicotejat per tacticismes polítics i interessos corporatius. Prou boicot al desenvolupament del transport públic de l'àrea metropolitana.

=======================================================

  1. La Diagonal és l'avinguda més llarga de Barcelona i no té un transport públic continu, d'alta capacitat, ni ràpid. L'any 1989 Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) va planificar un tramvia en sintonia amb el projecte de l'Àrea Metropolitana de Barcelona (ÀMB) per connectar el Baix Llobregat amb la Diagonal l'any 1987. L'any 2001 l'Autoritat del Transport Metropolità (51% Generalitat, 25% Ajuntament de Barcelona i 24% Àrea Metropolitana) va aprovar el tramvia però sota règim de concessió privada. El mateix any l'ajuntament de Barcelona va impedir fer el projecte complet, deixant per a més endavant el tram Glòries - Francesc Macià. L'any 2004 s'inauguraven Trambaix i Trambesòs per separat. El nou Ajuntament de Barcelona (2015) i la Generalitat de Catalunya (des de 2001) volen desbloquejar la connexió dels tramvies. La construcció del tramvia ha de ser pública, com el metro i FGC, i la seva operació tutelada directament per l'administració pública.

  2. Enllaçar tota la Diagonal amb tramvia permet un transport públic d'alta capacitat sense sacrificar la rapidesa, com passa avui amb l'autobús. Els autobusos han de fer front a una demanda massa elevada, s'encallen a les parades i semàfors i tenen una velocitat molt lenta en hora punta, 8 km/h. Un tramvia senzill (200 places) o doble (400 places) ofereix una capacitat equivalent a 3 o 6 autobusos estàndard (60 places), 2 o 4 autobusos articulats (100 places), 1,4 o 2,8 autobusos biarticulats (140 places) respectivament; però amb més rapidesa en operacions de parades i en circulació.

  3. Per evitar l'efecte acordió i generar un transport públic ràpid caldria separar els vehicles amb intervals de 3 minuts (cada dos cicles semafòrics). Això genera unes capacitats de 2.000 viatgers per hora i sentit amb autobusos articulats, 2.800 viatgers per hora i sentit amb autobusos biarticulats, 4.000 viatgers per hora i sentit amb tramvies senzills, i 8.000 viatgers per hora i sentit amb tramvies dobles. La demanda punta de la Diagonal és de 4.750 viatgers per hora i sentit, per tant el bus biarticulat no és una solució ràpida per donar sortida a la demanda de l'avinguda

  4. Connectar els dos tramvies és una operació econòmica

    4.1) Només cal afegir 3,8 km pendents entre Francesc Macià i Glòries sobre els 29,1 km ja construïts a les dues bandes de la Diagonal. Amb aquesta petita ampliació s'aconsegueix duplicar la demanda: de 80.000 viatgers diaris a 160.000 en aquest transport públic elèctric. El cost marginal d'ampliar el servei del tramvia en aquests 3,8 km és molt baix. 

    4.2) Un cost constructiu 75% inferior al del metro. Cada nou usuari del tramvia complet tindria un cost d'infraestructura de 4.333 € (180.000 viatgers diaris) front els 20.000 € de la línia 9-10 completa (330.000 viatgers diaris).

    4.3) No és necessari tornar a refer la Diagonal en el tram ja reformat. Les noves voreres i tercianes són compatibles amb un tramvia per la calçada central, que només prendria un carril de circulació.

    4.4) El cost de transportar un viatger en tramvia és més econòmic que en autobús. Actualment l'explotació del tramvia requereix 1,12 € per viatger, mentre que el bus requereix 1,47 € per viatger (sense comptar despeses de construcció). Si es connecten els tramvies, el cost d'explotació per passatger en aquest transport seria de 0,71 €. 

  5. Gran capacitat de transport en poc espai. El tramvia funcionant cada 3 minuts té una capacitat de transport equivalent a 4 carrils de circulació rodada si va en simple composició, o 8 carrils de circulació rodada si va en doble composició.

  6. El tramvia enllaça 9 municipis metropolitans amb la Diagonal. Si es connecten els tramvies, a més de Barcelona, es beneficiarà també Sant Feliu de Llobregat, Sant Just Desvern, Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat, l'Hospitalet de Llobregat, Sant Adrià de Besòs i Badalona.

  7. Connectar el tramvia permet destinar fins a 20 autobusos a barris on hi ha més manca de transport públic que a la Diagonal. Els autobusos que ara circulen solapats amb el Trambaix i Trambesòs s'han de dedicar a reforçar els eixos verticals i horitzontals de la nova xarxa de bus, que necessita més vehicles. Els treballadors del tranpsort públic no s'han de reduir sinó incrementar, ja que es tracta d'ampliar l'oferta de bus+tramvia, no de reduir l'oferta de bus. No hem de malbaratar recursos públics acumulant autobusos de forma ineficient a la Diagonal mentre hi ha barris amb poc servei.

  8. El tramvia és el transport públic millor valorat any rere any a l'Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner (EMEF), amb un 7'4 sobre 10. És rotundament fals que la ciutadania hagi rebutjat el tramvia en referèndum. L'any 2010 va celebrar-se una consulta sobre la Diagonal amb les opcions "A. Bulevard", "B. Rambla" i "Cap de les dues anteriors", que va guanyar amb un 79,8% dels vots amb una participació del 12,71% sobre el cens. En cap cas es feia escollir entre "més trànsit o més transport públic" o entre "autobús o tramvia".

  9. El tramvia estalvia energia gràcies a la seva doble condició de transport elèctric i guiatge ferroviari. El transport elèctric és més eficient que el de combustió de derivats del petroli o gas, però a més si va sobre rails i amb connexió permanent a la xarxa elèctrica (no amb bateries), encara port aportar fins a un 20% d'estalvi energètic addicional.

  10. La contaminació i els accidents causats pel trànsit rodat són el principal problema ambiental i de salut de Barcelona. Per a l'any 2018 el Pla de Mobilitat Urbana vol reduir les emissions de CO2 un 22,6%, de PM10 un 23% i de NOx un 61,4% respecte 2012. L’accidentalitat de la Diagonal l'any 2009 era un 141% superior a la mitjana de Barcelona: 1.547 front 669 accidents per milió de quilòmetres recorreguts. Un estudi de Línea Directa de 2012 assenyalava l'M40, l'M30, la Castellana i la Diagonal com les vies amb més sinistres d'Espanya. El tramvia és un aliat per aconseguir reduir el trànsit i aconseguir els objecitus del PMU a la principal avinguda de Barcelona


Hoy: PTP cuenta con tu ayuda

PTP Associació per a la Promoció del Transport Públic necesita tu ayuda con esta petición «tramviadiagonal». Únete a PTP y 1.223 personas que ya han firmado.