Decision Maker Response

Jean-Luc Moudenc’s response

Feb 2, 2017 — Madame, Monsieur,

Par une pétition publiée sur le site Change.org, intitulée « Pour que Tisséo modifie le projet 3e ligne métro Toulouse Aerospace Express », vous avez souhaité attirer mon attention sur votre proposition d’optimisation du projet proposé aux Toulousains, au motif qu’il n’intègre pas les besoins d’aujourd’hui, que l’itinéraire prend trop en compte les enjeux urbains et qu’une place trop importante est accordée aux pôles industriels.

J’ai pris note de vos observations, et je tiens à vous répondre.

Tout d’abord, il faut savoir qu’il y a quinze ans, eu égard aux difficultés de circulation que rencontre le Sud-Est toulousain appelant une réponse à la hauteur, forte et ambitieuse, je me suis prononcé en faveur de certains projets, comme, notamment, la desserte de Labège-Innopole en métro. Toutefois, à l’arrivée de la nouvelle Municipalité toulousaine en 2008, le projet du Prolongement de la Ligne B (PLB), qui était bien avancé, a été stoppé alors que j’avais prévu sa mise en service en 2013. Mon successeur et prédécesseur, Pierre COHEN, et les élus de sa majorité d'alors, ont d’abord défendu l’idée que le secteur de Labège devait être desservi en bus en site propre, puis en tramway, non en métro, ce qui explique la non-réalisation du projet tel que prévu.

Entre-temps, le contexte général a beaucoup évolué et les Toulousains se sont prononcés en faveur d’une troisième ligne de métro, alors que l’agglomération toulousaine est devenue une métropole.

C’est pourquoi les projets du PLB et de Toulouse Aerospace Express (TAE) ont été réexaminés globalement, en cohérence l’un par rapport à l’autre, et non de manière cloisonnée et indépendante. Le Prolongement de la Ligne B est en effet un projet de la fin du siècle précédent, pour lequel la Commission d’Enquête Publique a émis, dans un premier volet, un avis positif de principe, mais assorti de lourdes réserves, avant d’émettre un avis défavorable dans le deuxième volet du rapport sur les parcelles foncières.

Au contraire, le projet d’une troisième ligne de métro est adapté aux besoins de transport de la grande agglomération, tout en permettant une desserte performante du Sud-Est toulousain jusque Labège-La Cadène.

Dans une situation de baisse sans précédent des dotations de l’Etat aux collectivités, le seul projet viable est donc une sorte de fusion des deux projets, le PLB et la troisième ligne de métro. Ainsi, le projet de la troisième ligne de métro reliera directement Labège et le territoire du SICOVAL, qui connaît aujourd'hui une très forte concentration d’emplois sans desserte suffisante, à la gare TGV Matabiau et à la zone aéroportuaire, à l’horizon 2024, possibilité non permise par l’ancien PLB.

Nous avons conscience du défi à relever dans les années qui viennent, où nous devrons absorber la forte croissance des déplacements, soit 500 000 de plus par jour !

Vous me reprochez de trop considérer les enjeux urbains dans les choix de l’itinéraire. Alors même que le législateur incite à la cohérence urbanisme – renouvellement urbain – transport ! Au contraire, si vous examinez bien le projet, il est indéniable que la ligne dessert des zones économiques, des quartiers denses existants, des secteurs urbains en devenir, des nœuds de connexion. Ses fonctions sont donc variées et équilibrées.

Par ailleurs, comme dans toutes les métropoles, la ligne de métro organise le territoire desservi pour le siècle qui suit, car le temps long de l’aménagement n’est pas celui du projet transport. Vous réclamez un nouvel itinéraire qui passe par le centre-ville, dans des secteurs d’ores et déjà irrigués par une desserte de qualité, avec un nombre important de stations de métro dans un périmètre restreint, alors que la proposition qui est faite privilégie l’attraction de nouveaux usagers vers les transports en commun et cherche à opérer un transfert modal de la voiture vers le métro.

C’est pour cela que notre stratégie vise à favoriser un itinéraire qui passerait dans les quartiers des faubourgs, aujourd’hui mal desservis et qui, bien qu’un peu moins denses que le centre-ville, révèlent un potentiel de croissance et d’intensification urbaine. Il est raisonnable de penser qu’un tel itinéraire permettra de capter de nouveaux usagers et de rendre plus attractifs ces territoires.

Au-delà, il s’agit également de promouvoir une ville plus compacte, de transférer une part de la croissance des territoires périurbains dans des quartiers urbains bien équipés (commerces, équipements…) où l’usage des modes actifs de déplacement pourra ainsi être important et répondra de façon plus adaptée à la demande des 500 000 nouveaux déplacements.

De plus, une meilleure cohérence urbanisme-mobilité passe par la définition de nouveaux territoires stratégiques à moyen et long terme, permettant un accueil métropolitain de population. C’est pourquoi le vaste secteur, allant du boulevard de Suisse à Fondeyre, que vous contestez dans sa desserte, possède pourtant une capacité de mutation urbaine très importante et s’inscrit dans cet objectif. A titre d’exemple, les faubourgs Nord de Toulouse ont accueilli sur les dernières années, à eux seuls, 40 % de la production de logements en ville.

S’agissant de votre critique sur le fait que la nouvelle ligne dessert de façon bien trop importante les pôles industriels, je tiens à vous exprimer que, malgré son surnom « ligne de l’emploi », les trois-quarts des stations de Toulouse Aerospace Express desservent des quartiers mixtes.

Ainsi, sur 21 stations projetées, seulement 5 concernent des territoires essentiellement économiques : Saint-Martin, Maga, ADS, INPT, Innopole. La desserte des territoires économiques apparaît aujourd’hui essentielle au regard de l’impact des déplacements liés au travail dans notre agglomération, et ce pour de multiples raisons : les réseaux sont congestionnés en heure de pointe, 50 % des kilomètres parcourus dans l’agglomération sont liés au travail et sont largement responsables des émissions de polluants. Le choix modal pour aller travailler conditionne les autres déplacements de la journée et les conditions d’accès aux entreprises ont des conséquences économiques négatives (retards, climat social…).

Ces territoires sont aujourd’hui peu desservis par des réseaux performants (métro, train, tramway), ce qui pose de plus en plus des questions d’accessibilité et de développement des territoires. Aussi, tout comme vous, je considère que relier les pôles entre eux ne fait pas forcément sens car il y a très peu de déplacements entre Colomiers et Labège par exemple. Il s’agit surtout de relier les différents pôles économiques aux grands secteurs urbains résidentiels et aux pôles d’échanges multimodaux afin de connecter des actifs dispersés dans le territoire métropolitain.

En outre, la plupart des stations qui desservent des sites économiques, desservent également des territoires urbains à proximité tels que l’entrée Est de Colomiers, le secteur urbain de Saint-Martin, Toulouse Aerospace / Montaudran, et Malepère.

Sur l’autre point soulevé dans votre pétition, au sujet des interconnexions, sachez que l’itinéraire proposé recherche une multiplication des connexions avec l’ensemble des réseaux structurants. En effet, conformément aux principes portés par le projet Mobilités, le projet TAE favorise la multiplication de pôles d’échanges articulant réseau urbain et ferroviaire en évitant aux usagers un passage systématique par les pôles de centre-ville : Matabiau ou Jean Jaurès.

Ce principe permet donc de proposer un maillage péricentral à partir de ces pôles, notamment La Vache dans le secteur Nord, Montaudran pour le secteur Sud-Est, à l’instar des pôles existants, les Arènes pour le Nord-Ouest et Saint-Agne pour le Sud-Ouest.

L’interconnexion à François Verdier est apparue dans les études de trafic comme une solution performante d’accès au centre-ville et de connexion à la ligne B pour les habitants du bassin Sud-Est.

L’hypothèse de Maga, à ce stade des études, est en lien avec une recherche d’amélioration de la desserte de l’aéroport.

L’interconnexion au tramway sur le site de Maga est en effet celle qui ouvre le plus de possibilités pour l’aéroport, avec ou sans branche (aujourd’hui en option). En l’absence de branche de Toulouse Aerospace Express vers l’aéroport, ce choix permettrait d’améliorer l’offre du tramway vers l’aéroport uniquement sur sa branche Envol.

En ce qui concerne votre contestation de la longueur des inter-stations, à savoir 21 stations pour 28 km, je dois vous préciser que ce choix est lié à une recherche de compromis, entre finesse de la desserte territoriale et performance de la ligne, à des niveaux de densité urbaine le long de la ligne plus faibles que pour les lignes A et B, mais également à une recherche de maîtrise des coûts d’investissement et d’exploitation, et enfin à un enjeu de ne pas concurrencer les modes actifs avec des stations trop proches les unes des autres.

En effet, les expériences des lignes A et B montrent que des stations trop rapprochées dans des tissus urbains peu denses génèrent logiquement des fréquentations peu élevées, comme cela peut être le cas pour la station Mermoz ou Fontaine Lestang.

Pour conclure, la dimension métropolitaine doit être regardée avec l’ensemble du Projet Mobilités, car une seule ligne ne pourrait pas satisfaire tous les besoins de toute l’agglomération.

Le caractère métropolitain du projet Toulouse Aerospace Express s’exprime néanmoins à plusieurs niveaux. La ligne desservira certains sites dont l’ambition et l’aire d’attraction sont clairement métropolitaines : Toulouse EuroSudOuest, Toulouse Aerospace (Montaudran), Innopole, les sites d’Airbus, etc.

La ligne sera connectée aux réseaux structurants de transport et notamment au réseau ferroviaire afin de lui donner une fonction de desserte à l’échelle métropolitaine, mettant en lien des bassins de mobilité éloignés et des grands générateurs situés dans l’agglomération.

Enfin, la ligne desservira des territoires denses de première couronne avec Colomiers et Labège Innopole. Les caractéristiques fines de la desserte de ces territoires seront précisées avec les études de positionnement des stations.

J’ai d’ailleurs évoqué l’ensemble de ces points lors de mes traditionnels vœux à la presse, lundi 16 janvier dernier. La 3ème ligne de métro a beaucoup progressé au cours de l’année 2016 : nous sommes arrivés à un projet d’envergure métropolitaine, avec une ligne allant de Labège-gare à Colomiers-gare. Mais le fait majeur de 2016, dont je me réjouis, est que le Conseil Régional et le Conseil Départemental ont non seulement adhéré au projet, mais également annoncé des financements concrets.

Aujourd’hui, le consensus est total autour de la 3ème ligne de métro au plan des collectivités, mais aussi avec l’Etat, avec également la signature à Toulouse, et en présence du Premier Ministre Bernard CAZENEUVE, du pacte Etat-Métropole qui comprend notamment une première tranche de crédits pour les études sur la 3ème ligne de métro.

Cet accord signifie que l’Etat accepte ce projet de 3ème ligne, qu’il accepte d’en faire le point fort du pacte, et qu’il annonce son soutien et des financements.

Le tracé actuel, que vous contestez, est en réalité le résultat d’un consensus politique entre la Métropole, le SICOVAL, la Région et le Département, appuyé par l’Etat.

Dans ces conditions, si le Président de la Métropole et Maire de Toulouse voulait un tracé différent, celui que vous suggérez par exemple, alors cette co-construction consensuelle serait remise en question, ce qui est impossible à mes yeux.

Tels sont les éléments que je souhaitais porter à votre connaissance.

Par ailleurs, et pour son information, je rends destinataire d’une copie de notre échange mon collègue Jean-Michel LATTES, Premier Adjoint au Maire en charge des déplacements, et Président du SMTC-Tisséo, qui suit ces questions avec attention et avec expertise dans le cadre de la délégation dont il assume la responsabilité.

Soyez assurés de toute notre volonté de porter toujours plus haut les ambitions de notre ville, de notre métropole et de toute notre grande agglomération en matière de transport.

Je vous prie de croire, Madame, Monsieur, à l’assurance de mes sentiments les meilleurs.

Jean-Luc MOUDENC