Pétition fermée

Conflit SNCF, l’avis de cadres… peut en cacher un autre !

Cette pétition avait 1 268 signataires


La SNCF est déjà soumise à la concurrence, mais le pays en a-t-il besoin ?

Cette question, cela fait des années que nous attendons de pouvoir la poser. Nous avons été très nombreux à croire que nous pourrions le faire à l’occasion des discussions sur les paquets ferroviaires européens.

Dans l’Union, tout est organisé autour du concept de concurrence libre et non faussée qui se traduit, à terme par l’abandon des missions de service public, de toute politique industrielle, des augmentations pour les usagers et les AOT, une baisse de la qualité de service rendu et une remise en cause du niveau de sécurité.

Tous les pays voisins ont réformé en profondeur leur système ferroviaire, bien souvent en privatisant leurs opérateurs historiques, quelques fois après avoir repris à leur compte tout ou partie des dettes.

Des choix qui permettent à ces structures d’adopter des stratégies exclusivement financières, où quelques acteurs se partagent le marché en confondant intérêt général et somme des intérêts financiers particuliers.

Et pourtant, la concurrence est là. Son introduction dans un secteur organisé jusqu’alors autour de grands monopoles publics n’a jamais fait l’objet d’un bilan. Ceci malgré des demandes répétées de la Fédération Européenne des Travailleurs des transports.

Elle n’a pas permis, en dépit d’un discours récurrent, de revitaliser un secteur qui souffre de l’absence d’une vision prospective et d’un projet de développement, inscrits dans une politique des transports globale.

Alors qu’une telle perspective devrait être fondée sur des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, sur l’aménagement du territoire, sur l’accessibilité des citoyens aux services essentiels, les décideurs, politiques et d’entreprises, se focalisent sur la seule réduction du coût du travail.

L’amélioration du système ferroviaire national impose de traiter le sujet en tenant compte de toutes ses composantes politiques, économiques et sociales.

Sur le plan politique : quelle est celle de l’Etat pour les transports ?

Il lui revient de définir ce qu’il attend du secteur ferroviaire au regard des enjeux de développement durable et des objectifs qu’il s’est fixé, notamment lors de la dernière COP 21.

Il ne peut fuir le débat sur l’aménagement d’un territoire dont des parties entières sont laissées en position de vulnérabilité face à des appétits financiers.

Il ne peut esquiver sa part de responsabilités sur le niveau de la dette et sur l’insuffisance des moyens financiers pour maintenir l’infrastructure dans des conditions d’utilisation optimale de sécurité, de disponibilité et de qualité. Un des objectifs de la réforme de 2014 était d’ailleurs de résoudre cette équation économique.

Il ne peut enfin ignorer les capacités offertes en termes de stratégies industrielles et d’innovation, par une entreprise publique SNCF détentrice de compétences rares, dont elle peut faire bénéficier tout un tissu industriel et économique par effet de ruissellement.

Sur le plan économique, quel schéma de développement des chemins de fer définit-t-on ?

L’amélioration de sa performance suppose d’aborder de manière globale les conditions de réalisation d’une production que chaque activité (voyageurs, fret, infra) ne voit plus que par le prisme de la marge dégagée par son produit, indépendamment des autres activités. Le fonctionnement « jusqu’au boutiste » en tubes retenu par la direction de l’entreprise est générateur de non qualité et de surcoûts.

Nous voyons par contre un potentiel d’optimisation et d’amélioration de la qualité dans une organisation de l’exploitation moins cloisonnée. D’abord par une mutualisation du capital disponible, ensuite autour de grands métiers qui peuvent contribuer de manière transverse à une plus grande intégration de la production, entre activité voyageur et fret, mais aussi entre infra et la partie mobilité.

Des potentialités écartées sur l’autel de calculs de compétitivité segmentés qui souffrent d’une itération perpétuelle, dont nous ne connaissons ni l’origine, ni les termes du calcul utilisé. On nous parlait de 30% au moment de l’ouverture du Fret à la concurrence, puis de 20, de 9, qui semble-t-il, sont encore trop élevés par rapport au 6% qui seraient tolérables…

Enfin, sur le plan social ; comment mettre les cheminots dans un processus de construction dynamique sans régler les sujets précités, et sans penser à leur motivation, leur santé, leurs conditions de vie et de travail ?

La réussite passe par le règlement de plusieurs sujets : une autre politique des transports, la dette, le financement du développement, de la maintenance et de l’exploitation du réseau, la mise en perspective d’un avenir défini avec la collectivité dans le cadre d’un débat national.

Que cette définition fasse simultanément l’objet d’une recherche de consensus sur la détermination d’un cadre social applicable aux cheminots serait une innovation sociale, à condition que les décideurs, politiques et d’entreprise, ne l’orientent pas vers la régression.

Nous avons besoin d’une convention collective nationale ferroviaire de haut niveau qui interdise le dumping social dans la branche et permette ainsi aux cheminots de vivre dignement de leur travail, de reconnaître leurs diplômes et leurs qualifications et d’assurer leur déroulement de carrière.

Viser la seule réduction du coût du travail pour revitaliser le secteur ferroviaire n’est pas sérieux. Comment, en effet, envisager le développement d’un secteur d’activité en alimentant résignation, désengagement voire opposition des salariés, et en l’adossant sur une baisse du niveau de vie de ses derniers ?

Un tel choix est inefficace car il compromet le développement de l’outil ferroviaire national, et brade les perspectives d’avenir des générations futures. Cela est inconcevable.

Si la SNCF est une entreprise publique qui appartient à tous les Français, elle ne peut résumer son action à suivre aveuglément l’idéologie économico-financière dominante.

Si la SNCF est une entreprise publique qui appartient à tous les Français, elle ne peut être gérée par une technostructure occupant alternativement responsabilité politique à proximité immédiate du pouvoir, et responsabilité de direction à la tête du Groupe Public Ferroviaire, ceci en fonction des alternances politiques et des rapports de force entre réseaux d’influence.

Un sujet qui était déjà en débat en 1937 lors de la création de la SNCF, qui consistait moins en une nationalisation des compagnies privées de chemin de fer, qu’en l’étatisation de ces dernières.

Celui-ci est manifestement toujours d’actualité et nous demandons à pouvoir en débattre de manière transparente.

Pour toutes ces raisons, je signe cette pétition.

 

 

 



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