Autorisation de circuler dans les voies de bus pour les VTC

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A paris la circulation aux heures de pointes est quasiment impossible, certes nous ne sommes pas des taxis mais nous faisons du transport de personne, la circulation dans les voies de bus permettraient aux VTC d'aider a fluidifier le trafic et aussi a reduire la polution. Cette derogation car meme pour les taxis ce n'est pas un droit  mais une tolerance a laquelle nous devrions egalement avoir droit car cela s'apparente a une discrimination de notre profession. Je milite donc pour la fin de cette injustice, je ne demande aucun des autres avantages de la profession de taxi, hormi le fait que cette tolerance englobe egalement la profession de VTC. Ci-dessous vous retrouverez les differentes references aux textes de loi en la matiere.

A Paris, la Préfecture de Police considère que les couloirs de circulation réservés à certains véhicules sont des couloirs « de bus », que le code général des colectivités territoriales lui permettraient de distinguer entre les véhicules de transports publics de voyageurs contre la lettre et l'esprit de la Loti .

En premier lieu, il convient de relever que Monsieur le Préfet de Police continue d'utiliser l'expression « couloirs de bus » alors qu'il ne peut aucunement ignorer que les voies réservées en cause n'ont jamais été et ne sont pas réservées à ce seul type de véhicules de transport collectif. En réalité cet abus de langage est révélateur d'une méconnaissance, à tout le moins, du droit positif en la matière.

En effet, Monsieur le Préfet de Police de Paris ne dispose pas du pouvoir d'exclure des couloirs de circulation réservés les véhicules qui effectuent un transport public de personnes. Cela ressort clairement des dispositions de l'article 5-e) (§3) de la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982, d'orientation des transports intérieurs dite LOTI pose le principe suivant lequel :« Sont considérés comme des transports publics tous les transports de personnes ou de marchandises, à l'exception des transports qu'organisent pour leur propre compte des personnes publiques ou privées ». Cet extrait figure dans l'alinéa e) intitulé l'organisation du transport public.

Ce transport public est organisé par les pouvoirs publics « en liaison avec les entreprises privées ou publiques qui en sont chargées ou qui y participent en vertu des dispositions de la présente loi ». Ainsi il apparaît manifestement que la qualité de personne privée de la requérante ne permet aucunement de l'exclure du service de transport public auquel elle participe.

A cet égard, les débats parlementaires antérieurs au vote de la loi du 30 décembre 1982 dite Loti sont révélateurs. Lors de la séance du 12 octobre 1982, le Ministre des Transports, Monsieur Charles Fitermann, précisait sans ambiguïté que : « Le service public ne s'identifie par avec le secteur public. Bien entendu les entreprises publiques y jouent et doivent y jouer un rôle important, et de manière générale, ce service public pourrait être assuré, au côté de l'État et des collectivités territoriales par l'ensemble des entreprises publiques et privées qui lui sont associées au travers de conventions, d'autorisations, d'agréments » (Jour. débats p. 5639, colonne 1 dernier §).

Le Ministre indique encore que : « Notre conception du service public est parfaitement claire. C'est une conception efficace qui prend en compte la spécificité de l'activité dans ce secteur. C'est une conception dynamique qui vise à développer l'ensemble du système de transport. C'est une conception diversifiée et non pas uniforme. Il n'y a pas et ne saurait y avoir de confusion d'identité entre le service public et secteur public » (Jour. déb. p. 5700, colonne 2).

Et parce que la confusion sus-évoquée est impossible, Monsieur le Ministre des Transports, à propos de la concurrence entre les différents modes privés ou publics qui assurent le transport public, précisait les objectifs de la loi en ces termes : « On nous objecte que la concurrence existe déjà. Ce n'est pas toujours vrai. Elle peut être accessible dans certains cas et inexistante dans d'autres. Nous affirmons, nous, que la concurrence jouera et que la politique conduite par le gouvernement doit y contribuer en établissant des bases qui non seulement la garantissent, mais encore assurent qu'elle sera loyale. Il ne faut pas séparer les deux mots parce que la mise en œuvre d'une concurrence loyale est précisément l'un des moyens d'éliminer les défauts, les excès et les coûts qu'entraînent une concurrence anarchique » (Jour. déb. p. 5685).

En l'état de la démonstration appuyée qui précède, il est acquis que le transport public peut être effectué par une entreprise privée.

Il reste que l'article 5-e) de la loi du 30 décembre 1982, outre le principe précité, évoquait l'exception du transport pour compte propre. Cette exception ne concerne pas les véhicules de transports publics de voyageurs. En effet, le transport pour compte propre qui est considéré comme le transport privé s'oppose juridiquement au transport pour le compte d'autrui qui relève du transport public. Au contraire du transport public, le transport en compte propre concerne les marchandises transportées devant appartenir à l'entreprise pour les avoir vendues, achetées, données, produites, extraites, transformées ou réparées par elles, ou le transport de marchandises amenées vers l'entreprise ou expédiées de cette entreprise ou déplacées à l'intérieur de l'entreprise ou à l'extérieur pour ses propres besoins, à la condition que les véhicules utilisés pour ce transport soient conduits par le personnel propre de l'entreprise et sous réserve que les véhicules transportant les marchandises appartiennent à l'entreprise ou aient été loués par elle, selon la définition communautaire du transport en compte propre. Ces situations de transport pour compte propre sont inapplicables aux véhicules en cause qui offrent une prestation de transport public de personnes à tout individu souhaitant circuler à Paris.

A supposer que les éléments légaux qui précèdent soient réellement ignorés par les services de Monsieur le Préfet de Police, le moyen tiré de la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 dite Loti est ainsi suffisamment clair et circonstancié pour être pris en compte.

Dans un second temps, à la lumière d'une lecture impartiale du texte précité définissant le transport public de voyageurs, la conception sélective des transports publics de voyageurs utilisée par la Préfecture est contraire aux dispositions de l'article L2213-3 du Code général des Collectivités territoriales qui indique que :

« Le maire peut, par arrêté motivé :

1- instituer, à titre permanent ou provisoire, pour des véhicules affectés à un service public ou pour les besoins exclusifs de ce service et, dans le cadre de leur mission, pour des véhicules de transport de fonds, de bijoux ou de métaux précieux, des stationnements réservés sur les voies publiques de l'agglomération ;

2- réserver des emplacements sur ces mêmes voies pour faciliter la circulation et le stationnement des transports publics de voyageurs et des taxis ainsi que des véhicules de transports de fonds, de bijoux ou de métaux précieux, dans le cadre de leur mission et l'arrêt des véhicules effectuant un chargement ou un déchargement de marchandises ».

Il convient de relever que ce texte est issu de la loi n°96142 du 21 février 1996 qui est postérieure à loi dite Loti (30.12.82).

Cet article L2213-3 autorise, selon une dérogation spécifiquement parisienne, le Préfet de Police de Paris à réserver des emplacements pour les transports publics de voyageurs. L'alinéa 1 concerne les « stationnements réservés sur les voies publiques de l'agglomération », ce qui ne nous intéresse pas en l'espèce. En revanche, l'alinéa 2 concerne les emplacements réservés sur les voies publiques de l'agglomération parisienne destinés à « faciliter la circulation... des transports publics de voyageurs et des taxis ainsi que des véhicules de transport de fonds, de bijoux ou de métaux précieux, dans le cadre de leur mission... ». La réservation de certaines voies de circulation concerne donc bien le transport public de voyageurs.

Il convient à cet égard de ne pas oublier les habilitations ministérielles, préfectorales et administratives dont bénéficie les personnes morales ou les entrepreneurs individuels qui exercent cette activité.

Selon les dispositions de la loi dite Loti et des précisions résultant des débats parlementaires préalables, les véhicules privés effectuant des transports publics de voyageurs ne sont pas exclus de cette catégorie, sauf discriminations contraires à la loi.

La Préfecture n'ignore d'ailleurs pas que « les véhicules de transports publics de voyageurs » ne concernent pas exclusivement les bus puisque notamment dans son arrêté n°01-7233 portant création et utilisation de voies de circulation réservées dans certains arrondissements de Paris et pérennisant le dispositif prévu pas l'arrêté n°01-16554 du 23 août 2001, le Préfet de Police de Paris arrête en son article 3 pour « les catégories de véhicules suivants » l'autorisation de circuler dans les couloirs réservés pour les « véhicules de transport public de voyageurs, et notamment autobus... ». Le pluriel est bien utilisé dans le chapeau de l'article 3 (« les catégories de véhicules... » et dans son alinéa 1 (« véhicules de transports publics de voyageurs »). Tous les autres véhicules mentionnés par cet article 3 alinéa 1 ne sont listés que parce qu'ils n'appartiennent pas à la catégorie des « véhicules de transport public de voyageurs ».

Ainsi, vouloir restreindre les couloirs réservés aux couloirs de bus revient à priver certains transporteurs publics de voyageurs du principe général suivant lequel le principe est l'autorisation et l'interdiction, la dérogation.

Parce qu'aucun texte légal ou réglementaire n'opère de distinction entre véhicules publics et privés parmi ceux de « transport public de voyageurs », la conception sélective et discriminatoire doit être abandonnée.

De plus, cette interprétation restrictive des véhicules de transport public de personnes que la PP soutient contrairement à la loi s'oppose au principe de libre choix de l'usager affirmé par les articles 1 et 2 de la loi dite Loti et méconnaît la circulaire du 30 juin 1983 relatives aux modalités générales d'application de la loi Loti publiée au JO du 22 septembre 1983 suivant laquelle « son application (celle des art. 1 et 2 de la loi Loti) implique qu'aucun mode ne soit éliminé ou même pénalisé au profit d'autres modes et qu'aucune répartition autoritaire et arbitraire ne soit effectuée entre les modes, les entreprises ou les catégories de transport ».

Cette interprétation restrictive contraire à l'esprit et à la lettre de la Loi constitue une discrimination injustifiée au regard tant des règles et principes généraux internes qu'au regard des textes supra-nationaux et de la jurisprudence de la Cour européenne des droits de l'homme.

Surabondamment, il convient d'observer que le service circulation du Préfet de Police allègue un bref extrait de l'attendu d'un arrêt de la Cour de cassation en date du 10 janvier 2007 suivant lequel « les voitures de grande remise ne relève pas du transport de voyageurs au sens de l'article 5 de la loi d'orientation sur les transports intérieurs du 30 décembre 1982 et n'entrent pas dans les prévisions de l'arrêté préfectoral du 24 décembre 2001, portant création et utilisation des voies de circulation réservées à certains véhicules dans plusieurs arrondissement de Paris ».

En premier lieu, il aurait été plus approprié d'invoquer une jurisprudence émanant de l'ordre juridictionnel administratif. D'autre part, cette assertion s'inscrit dans un attendu dans lequel on peut lire la considération suivante à propos de l'activité de la personne en cause : « une telle exploitation organisée à titre privé par l'entreprise propriétaire des véhicules appropriés sans intervention des pouvoirs publics n'entre pas dans les prévisions de la loi ». Cette décision isolée a donc pris le parti de considérer, contrairement au droit positif, que le transport public était réservé aux entreprises publiques d'une part, et, d'autre part, elle est non seulement contredite par :

- la précision du Ministère des transports lors de la séance du 12 octobre 1982 précitée, à savoir : « Le service public ne s'identifie par avec le secteur public. Bien entendu les entreprises publiques y jouent et doivent y jouer un rôle important, et de manière générale, ce service public pourrait être assuré, au côté de l'État et des collectivités territoriales par l'ensemble des entreprises publiques et privées qui lui sont associées au travers de conventions, d'autorisations, d'agréments » (Jour. débats p. 5639, colonne 1 dernier §) ;

- et aussi par les habilitations ministérielles, préfectorales et administratives dont bénéficient les entreprises de transports publics de voyageurs.

La jurisprudence judiciaire alléguée est donc inopérante en droit et en fait.

De surcroît, il s'agit d'une jurisprudence isolée en matière judiciaire dans la mesure où, sur la base des mêmes poursuites, la Cour de cassation a cassé plusieurs décisions de condamnation qui, après renvoi, ont entraîné des jugements de relaxe.

De plus, l'interprétation restrictive et erronée de la PP au regard de la loi dite Loti, de l'article L2213-3 du C. g. C. t., de l'arrêté préfectoral du 24.12.2001, des habilitations ministérielles, préfectorales et administratives, est particulière à Paris et n'est pas appliquée ailleurs, sachant que la réglementation applicable à cette activité concerne l'ensemble du territoire français et constitue donc une décision individuelle faisant grief dont la motivation en droit et en fait est requise.

Enfin, l'attention est attirée sur la dernière allégation suivant laquelle « l'absence de signe distinctif inciterait les véhicules particuliers » à circuler dans les couloirs réservés. En effet, cette allégation est révélatrice de la situation qui résulte du contrôle automatisé de la circulation dans les voies réservées.

Les appareils de contrôles automatiques, faute d'avoir été dotés par leurs concepteurs de moyen de distinguer les véhicules qui entrent dans leur champ de vision, sont dans l'impossibilité de reconnaître les véhicules de transport public de voyageurs malgré leurs habilitations administratives. Ainsi, au mépris du droit positif, il semble bien que la position restrictive de la Préfecture de Police de Paris provienne d'une situation dans laquelle, alors que la machine doit être au service de l'homme, certains de ses services tentent maladroitement de venir au secours d'une machinerie défaillante.

Dans un État de droit, il n'apparaît pas concevable que l'efficacité n'ait pas parmi ses limites, en sus de la légalité, la réalité en l'espèce de l'habilitation par les pouvoirs publics de l'activité de transport public de personne de la requérante.

D'autant que les moyens adéquats existent.

En effet les logiciels de reconnaissance de plaques d'immatriculation permettraient aisément aux appareils de contrôles automatiques de reconnaître un véhicule habilité au transport public de personnes.

Des entrepreneurs de transports publics de voyageurs qui sentent leur pérennité menacée ont saisi les juridictions nationales compétentes et envisagent de se placer à l'échelon européen.



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