Salve a ferrovia do subúrbio de Salvador .

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Verde Trem criou este abaixo-assinado para pressionar Governo do Estado da Bahia e

O ano de 1853 demarca, na Bahia, o início de seu processo de desenvolvimento a partir da abertura de rotas via ferrovias. Ainda uma monarquia, a concessão imperial para tal empreita fora dada a Joaquim Francisco Alves Muniz Barreto, que teria a incumbência de construir a ferrovia ligando Salvador a Juazeiro. Dois anos depois essa concessão foi passada para empresários ingleses que fundaram a Bahia and São Francisco Railway Company.

A estrada de ferro da Província da Bahia configurou-se como a quarta do país.

Com início datado de 24 de maio de 1856, as obras da primeira etapa que deveria chegar ao município de Alagoinhas se efetivaram e em 15 de junho de 1860 o primeiro trecho de 15 km, ligando Calçada a Paripe foi inaugurado, bem como sua a estação, chamada de Estação Calçada/Paripe, projetada por John Watson, em Londres, em 1855.

Segundo Souza (2015) em 1855, uma expedição de engenheiros ingleses e brasileiros se deslocou de Salvador para o interior com intuito de realizar estudos necessários ao projeto de construção da primeira estrada de ferro da Província da Bahia. O propósito era a elaboração de um parecer minucioso sobre os terrenos mais favoráveis para implantação da linha férrea, como das obras necessárias para a construção – a exemplo de viadutos e pontes. A comitiva também deveria sugerir o traçado mais vantajoso para os interesses da companhia e para os proprietários rurais baianos, esperançosos de um transporte mais eficiente para escoar a produção de suas fazendas.

  Ainda segundo Souza (2015) o parecer final sugeriu a organização da construção da ferrovia em seis seções e a primeira etapa seria a construção de aproximadamente 20 léguas (123 km) de linha férrea entre Salvador e a cidade de Alagoinhas a ser iniciada na região comercial e portuária de Jequitaia e seguir margeando o mar, cortando os terrenos acidentados dos engenhos de Plataforma, Periperi, Paripe e Aratu, afastando-se nesse último ponto da orla marítima para encontrar os vales, rios e tabuleiros das áreas agrícolas de Mata de São João, Pojuca e Santana de Catú até chegar a seu destino final na Vila de Alagoinhas. 

Fonte: Collection Vignoles of Institution of Civil Engineers, London, ICE ACC 1335

'Essa introdução objetiva apontar para a historicidade de uma ferrovia em vias de desativação pelo Governo do Estado, cuja justificativa ancora-se na modernização do modal, sem, no entanto, considerar inúmeras variáveis que vão, em ordem de importância, da inacessibilidade da população local ao modelo proposto, pois 90% não possuem condições materiais de arcar com a tarifa estipulada, que sairá de modestos R0,50 para R$4,20; a variável histórica, a ambiental, a cultural, ou seja, apresenta-se como um projeto indiferente à realidade local. O Subúrbio Ferroviário abrange 22 bairros de Salvador, possuindo uma população aproximada de 600 mil habitantes, o que corresponde a 24,55% dos soteropolitanos.

Soma-se a isso o fato do projeto ter um tempo de vida relacionado às cláusulas contratuais de 35 anos, sendo que apenas a empresa que ganhou a questionável concessão, via discordâncias de terminologias no processo que impactam diretamente no modelo proposto, ser única a ofertar tal equipamento, segundo reportagem de Mari Leal, veiculada no site Bahia Notícias, de 21 de janeiro de 2021. Ora, um investimento bilionário pode tornar-se inviável em apenas três décadas.

Segundo Leal (2021), a proposta do Governo do Estado é a instalação de um VLT/Monotrilho, que irá substituir o atual sistema férreo e ligará o Comércio, em Salvador, à Ilha de São João, em Simões Filho, na região metropolitana. Segundo o urbanista Carl von Hauenschild, a mesma configura-se como um retrocesso tecnológico e de desenvolvimento, além do fato de que o modelo do equipamento proposto no projeto já não ser aplicado em nenhuma cidade do mundo. Por seu turno, esse equipamento, ainda segundo von Hauenschild, “não se enquadra como VLT porque corre em cima de pneus. O governo insiste em chamar de VLT porque não quer admitir que na licitação só apareceu uma única empresa chinesa que falava que não tinha a tecnologia VLT e só podia ofertar a monovia elevada. Aí começou toda essa problemática. A grande vantagem do VLT é que é um sistema flexível e que pode se adaptar ao sistema de tráfego junto com carros”.

Sem desconsiderar todas essas implicações, cabe uma ênfase na questão humana desse processo. A ferrovia Calçada/Paripe encontra-se em situação deplorável, ensejando investimentos do Governo do Estado voltados para a melhoria do serviço. Isso implica em geração de qualidade de vida para as populações locais, não a sua exclusão de todo o processo. Em que ancora-se a certeza do Secretário de Desenvolvimento do Estado, figura à frente de todo o processo, de que a população dessa região, estimada em 600 mil habitantes, de uma hora para outra conseguirá pagar um valor de tarifa que corresponde a mais de 400% de aumento?

Isso porque a
população usuária do Sistema de Trem do Subúrbio, é extremamente vulnerável
social e economicamente, uma vez que os usuários gastam em média R$ 20,00 por
semana e com a modificação, passarão a gastar R$ 160,00, reduzindo
sensivelmente os níveis de acesso ao transporte. 

Esse tipo de arquitetura tem nome e sustenta-se em um modelo higienista, excludente, que objetiva trazer desenvolvimento, porém aponta para um total desconhecimento do real sentido, do real conceito de desenvolvimento, pois o mesmo pressupõe a construção de condições que melhorem os indicadores sociais, além de outras variáveis e não a imposição de modelos que nada agregam aos seus potenciais usuários.

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