Nationalisons les autoroutes pour réduire nos impôts

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Une première privatisation au détriment de l'état

En 2013, un rapport de la Cour des comptes dénonce les conditions désastreuses pour les finances publiques dans lesquelles ont été faites les privatisations des autoroutes auparavant : en à peine cinq ans, les sociétés autoroutières ont complètement remboursé  le coût d’acquisition des réseaux grâce aux dividendes versés.

En 2014, 152 députés socialistes, parmi lesquels le président de l’Assemblée nationale, les sept présidents de commissions, des anciens ministres socialistes, demandent au premier ministre Manuel Valls la renationalisation des autoroutes. La loi prévoit la possibilité de mettre un terme à des concessions pour motif d’intérêt général. Et comme un certain nombre de concessions sont sur le point d’arriver à échéance, les indemnisations seront limitées, avancent-ils. Remettre la main sur des actifs qui assurent au moins deux milliards d’euros de bénéfices par an leur paraît relever de la bonne gestion des avoirs publics. Mais le gouvernement refuse d'écouter ces (ses) députés et de reprendre ce qu'il a cédé au privé. « La renégociation des contrats entre l’État et les sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) en 2015 s’est faite sous l’égide d’Alexis Kohler et d’Élisabeth Borne [respectivement directeur de cabinet d’Emmanuel Macron, alors ministre de l’économie, et directrice de cabinet de Ségolène Royal, alors ministre de l’environnement – ndlr] ».

Résultat, en 2017, les sept SCA historiques ont en fait réalisé un chiffre d’affaires de 9,481 milliards cette année-là, soit près de 250 millions d’euros de plus par rapport aux prévisions. À cela, il faut ajouter les recettes tirées de la location des aires d’autoroutes, jamais prises en compte, les travaux supplémentaires, essentiellement réalisés par les filiales de BTP des mêmes groupes concessionnaires – l’Arafer estime le surcoût à 350 millions d’euros –, le nouveau contrat de travaux de 800 millions d’euros signé fin 2017 donnant lieu à de nouvelles extensions de durée de concession pour des réseaux totalement amortis. Le cadeau accordé aux sociétés concessionnaires d’autoroutes est exorbitant et sans limite.

Une rente de monopole hors norme

Même les théories économiques les plus classiques le reconnaissent : les autoroutes relèvent des monopoles physiques de fait. Et comme tout monopole, elles doivent être gérées par la puissance publique au nom de l’intérêt général, ou être sérieusement régulées si la gestion en est confiée au privé. Or dans le cas des autoroutes – mais cela pourrait être étendu à l’ensemble des services publics concédés en France –, les autorités de régulation sont dépourvues de moyens, de capacités d’intervention et de sanctions.

Comme si cela ne suffisait pas, les sociétés concessionnaires travaillent allégrement leur bilan : année après année, elles se décapitalisent, troquant leur capital pour des emprunts financiers. En 2016, les SCA ont ainsi versé 4,7 milliards d’euros pour 3,5 milliards de bénéfices. La palme revient cette année-là à Cofiroute, la plus vieille concession autoroutière privée en France – elle date de 1971 –, totalement amortie depuis le temps. Cofiroute a alors versé 2,8 milliards d’euros de dividendes à sa maison mère Vinci, alors qu’elle n’avait officiellement réalisé qu’un bénéfice de 449 millions. Pour compenser ces pertes de réserve, la société a souscrit 1,3 milliard de dettes supplémentaires.

En 2017, selon les chiffres de l’Arafer, l’ensemble des sociétés autoroutières ont dégagé un Ebidta (excédent brut d’exploitation) de 7,3 milliards d’euros pour 10 milliards d’euros de chiffre d’affaires. 73 % de marge brute ! Aucun secteur, s’il n’est en situation de monopole, n’est capable de dégager de telles marges. Elles ont redistribué 1,7 milliard d’euros de dividendes à leurs actionnaires, après en avoir reversé 4,7 milliards l’année précédente.

Nationaliser les autoroutes, c'est économiser 7,3 milliards d'euros d'impôts !