Acción Contra el PROYECTO DE ORDEN de la DGMM para embarcaciones de Recreo del 9 mayo 18.

0 personas han firmado. ¡Ayuda a conseguir 2.500!


TRAMITE DE CONSULTA PÚBLICA

ÓRGANO EMISOR DE LA ORDEN MINISTERIAL:

DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE POR DELEGACIÓN DEL MINISTERIO DE FOMENTO.

NORMA OBJETO DE CONSULTA:

PROYECTO DE ORDEN POR LA QUE SE REGULA EL EQUIPO DE SEGURIDAD Y DE PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN DE LAS EMBARCACIONES DE RECREO de 09 de Mayo de 2018

Los firmantes con sus DNI indicado en su propio nombre se persona ante ese Organismo y como mejor en Derecho proceda, DICE:

APARTADOS REGULADOS CON CARENCIA DE COMPETENCIA OBJETIVA EN RAZÓN DE LA MATERIA POR EL ORGANISMO EMISOR:

1.-EXPOSICIÓN DE MOTIVOS párrafo 5º:

“…Entre las facetas novedosas de esta Orden, es de ver, de una parte, que su ámbito de aplicación se extiende a las embarcaciones de recreo extranjeras que naveguen por aguas bajo soberanía española, siempre y cuando sus propietarios o patrones tengan vinculación auténtica con España; con la finalidad de evitar que las embarcaciones de recreo se abanderen en otros Estados de pabellón con requisitos de seguridad y prevención de la contaminación más laxos, lo que evidentemente supone un menoscabo en la política de la Marina Mercante antes enunciada….”

2.-ARTÍCULO 2º Ambito de Aplicación, pto. 1 c):

“1. Esta Orden se aplicará a todas las embarcaciones de recreo:

c) Que naveguen por las aguas interiores marítimas españolas o el mar territorial español, cualquiera que sea su Estado de pabellón, y, que sean propiedad de personas físicas o jurídicas que tengan su residencia o domicilio social en España o cuyo patrón tenga su residencia en España…”

CONSIDERACIONES PREVIAS:

Según el artículo 26 de la Ley 50/50/1997, de 27 de noviembre, que regula el procedimiento de elaboración de normas con rango de Ley y reglamentos según redacción dada por el apartado doce de la disposición final tercera de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público:

1. La redacción de cualquier Orden Ministerial, estará precedida de cuantos estudios y consultas se estimen convenientes para garantizar el acierto y la legalidad de la norma.

2. Se sustanciará una consulta pública, a través del portal web del departamento competente, con carácter previo a la elaboración del texto, en la que se recabará opinión de los sujetos potencialmente afectados por la futura norma y de las organizaciones más representativas acerca de:

a) Los problemas que se pretenden solucionar con la nueva norma.
b) La necesidad y oportunidad de su aprobación.
c) Los objetivos de la norma.
d) Las posibles soluciones alternativas regulatorias y no regulatorias.

En aplicación del precepto anterior, se procede a emitir el siguiente escrito de alegaciones, y sus fundamentos jurídicos aparejados, interesando su análisis por parte de los servicios jurídicos competentes en cumplimiento del Art 26. 3 c), así mismo que sea integrado igualmente en la Memoria de Análisis de Impacto Normativo en virtud del apartado 3 g) del citado precepto que debe ser elaborada con carácter preceptivo, (Art. 26.3).

Esta parte espera, que una vez que esa Dirección General, en cumplimiento de lo previsto para la calidad y validez normativa de esta Orden Ministerial, proceda a recabar la preceptiva opinión del Ministerio de la Presidencia, el cual, con el objeto de asegurar la coordinación y la calidad de la actividad normativa de los diferentes Ministerios con potestad reglamentaria, deberá analizar los siguientes aspectos entre otros:

a) La calidad técnica y el rango de la propuesta normativa.

b) La congruencia de la iniciativa con el resto del ordenamiento jurídico, nacional, de la Unión Europea y de Tratados y Convenios internacionales, incluso con otras que se estén elaborando en los distintos Ministerios o que vayan a ser elaboradas de acuerdo con el Plan Anual Normativo, así como con las que se estén tramitando en las Cortes Generales.

d) El contenido preceptivo de la Memoria del Análisis de Impacto Normativo y, en particular, la inclusión de una sistemática de evaluación posterior de la aplicación de la norma cuando fuere preceptivo.

Igualmente queremos dejar constancia, que la regulación mediante Orden Ministerial, de materias que afectan a derechos e intereses legítimos de terceros, (como es el caso de la analizada), se nos antoja totalmente inapropiada, pues las regulaciones mediante Orden Ministerial, según la naturaleza administrativa propia de dicha norma, deberían ceñirse al ámbito interno de la propia administración, y nunca a regular derechos con afectación de derechos e intereses legítimos de terceros, los cuales deberían ser más apropiadamente regulados mediante un Real Decreto, cuyo proceso constitutivo se nos antoja mucho más garantista en una norma de ámbito general.

ANTECEDENTES:

1ª) La norma propuesta vulnera de manera directa, en los apartados citados ad initio, las competencias de regulación de países extranjeros soberanos del pabellón de las embarcaciones que se tratan de integrar aquí como sujetos pasivos de su aplicación, esencialmente, sobre lo que la propia embarcación debe cumplir a efectos de seguridad y de contaminación, y en oposición de la regulación propia de los estados de pabellón extranjero.

2ª) Posible conflicto con la normativa comunitaria sobre la libre circulación de ciudadanos, trabajadores, bienes y capitales en igualdad de derechos, entre estados miembros de la UE mediante una norma penalizadora a los residentes españoles sobre cualquier no residente en embarcación de bandera Comunitaria no Española que porte el mismo pabellón de país comunitario, discriminación positiva por razón de la residencia en uno u otro país comunitario.

3ª)Intento de regulación intuitu personae, carente de cualquier fundamento jurídico para desvirtuar lo previsto por un Tratado Internacional, Norma de rango jurídico Superior, integrada en el ordenamiento Jurídico Español por la firma de dicho tratado por nuestro país.

Dicha regulación, se realiza, con argumentos de cualidad subjetiva de los propietarios o patrones de la embarcación, sobre una materia de competencia objetiva de armamento en materia de seguridad y contaminación inherente a la propia embarcación que nada tiene que ver con las cualidades subjetivas del propietario o patrón de la misma en cuanto a residencia en uno u otro país, sino con la propia embarcación en sí.

4ª)Posible supuesto de Inconstitucionalidad por discriminación en su aplicación a unos españoles según una cualidad subjetiva de residencia pero no a otros españoles que no sean residentes en España y lo sean por ejemplo en el país de pabellón o en un tercero.

Así mismo se crea un precedente inadmisible entre las embarcaciones pertenecientes a un mismo país en cuanto a criterios de seguridad y contaminación, provocando con ello, una grave inseguridad jurídica en su aplicabilidad.

Así como entre Propietarios, Patrones o capitanes residentes en España de Buques de cabotaje o de otro tipo, de pabellón extranjero, y propietarios, patrones o capitanes de Buques de Recreo o Embarcaciones de Recreo, siendo que, según la regulación aplicable, cualquier tipo de buque, barco o embarcación sin distinción de su función, se considera que deben ser regulados por el estado de pabellón.

5º) Posible vulneración del Derecho de paso inocente según lo previsto por la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, Montego Bay, de 10 de diciembre de 1982, firmada por España y legislación concordante y armonizada entre otros el Codigo Civil, Ley 14/ 2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima etc..

FUNDAMENTOS DE DERECHO:

PRIMERO.-

Conforme a la Convención de las Naciones Unidas sobre Alta Mar de 1958, en su artículo 6.1, y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, en su artículo 92.1, los buques privados son territorio del Estado al que pertenecen, en función de su abanderamiento, con sometimiento a las leyes de aquel, por lo que no pueden ser regulados por un país en el que se encuentren amarrados, ni en el que tengan puerto base ni por el mero hecho de que su propietario tenga una residencia o nacionalidad concreta por encima de la regulación para los mismos prevista por el estado de su pabellón.

Pues el objeto del cumplimiento de la norma, es el armamento del buque en materia de seguridad y de contaminación y compete directamente al estado de pabellón el cual tiene una normativa específicamente emitida al efecto, y esta, ningún otro país puede derogarla, modificarla o suplementarla por ser totalmente incompetente para hacerlo.

Es por ello que, si el buque, debe llevar intrínseco un cierto equipamiento de seguridad o de prevención de la contaminación, para estar bajo su país de pabellón legalmente abanderado, las normas al efecto competen al país de pabellón. Siendo una injerencia intolerable y frontalmente contraria a la normativa internacional de rango superior, establecida en los tratados internacionales firmados por España el que un organismo de este país trate de regularlos.

Dichos tratados, por su superior jerarquía jurídica, prevista por la propia legislación española, Arts 93 y ss de la Constitución Española y concordantes, provocan que cualquier intento de regulación sobre un barco de pabellón extranjero en cualquier materia reservada al país de pabellón, como las dos propuestas, suponga de facto un supuesto de FALTA DE COMPETENCIA OBJETIVA PARA REGULAR SOBRE ESA MATERIA, además de una carencia de validez al ir en contra de normas de rango superior, Art. 1.2 Cc.

Teniendo que una Orden ministerial (que es la que se trata de utilizar por la DGMM por delegación del Ministerio de Fomento) se encuentra penúltima por la cola según la pirámide de jerarquía normativa española y un Tratado internacional, se encuentra en segundo lugar en dicha pirámide justo detrás de la Constitución española.

La resistencia de los Tratados, frente a la ley, implica además, una sustracción de las materias reguladas por tratados respecto de los procedimientos normativos internos ordinarios, por lo que estas materias quedan, (por voluntad del Estado (adoptada mediante un procedimiento constitucionalmente previsto, que es, el de conclusión de tratados o acuerdos internacionales), fuera de la competencia normativa ordinaria de los órganos internos, por lo que, la introducción de una regulación sobre barcos de pabellón extranjeros queda totalmente fuera de la capacidad reguladora de la DGMM y cualquier acto administrativo, o procedimiento incoado, derivado de la aplicación de dicha regulación, devendría Nulo de pleno derecho, ya que no reúne los requisitos de legitimación activa necesaria en razón de la materia del órgano que dicto dicha norma.

Por todo ello, cualquier mención de la Orden sobre la aplicabilidad a embarcaciones con pabellón de terceros estados, debe ser eliminada de la exposición de motivos, y del articulado, pues se trata, de materia reservada a su regulación por Tratados internacionales los cuales tienen rango normativo superior.

SEGUNDO.-

Igualmente en los supuestos de control de embarcaciones de pabellón extranjero, para el cumplimiento de la norma propuesta, las acciones inspectoras e iniciadoras del procedimiento administrativo sancionador de la fuerza actuante, entrarían en conflicto directo con la normativa sobre el Derecho de Paso inocente según lo previsto por la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, Montego Bay, de 10 de diciembre de 1982, en sus artículos 18 y 19.

La cual explica en dos vertientes el significado de dicho derecho así como la definición de lo que se considera PASO INOCENTE.

A efectos de dicha convención, el término “PASO”:es el hecho de navegar por el mar territorial de un Estado diferente al de pabellón de la embarcación.

Dicho “paso” puede ser dividido en dos variantes previstas en dicho convenio:

1ª)Paso inocente con el fin de atravesar dicho mar sin penetrar en las aguas interiores ni hacer escala en una rada o en una instalación portuaria fuera de las aguas interiores.

2ª) Paso Inocente con el fin de dirigirse hacia las aguas interiores o salir de ellas o hacer escala en una de esas radas o instalaciones portuarias o salir de ellas. Este paso comprende la detención y fondeo, cuando estas medidas sean incidentes normales de la navegación, o alternativamente, sean impuestas al buque por fuerza mayor o dificultad grave, o se realicen con el fin de prestar auxilio a personas, buques o aeronaves en peligro o dificultad grave.

Es esta última acepción que resaltamos en negrita, contra la que el fondo de aplicabilidad de los apartados mentados de la norma, entran en directa confrontación, pues fuera de los motivos reglados por el propio convenio, no puede la autoridad actuante interrumpir el libre paso inocente de cualquier embarcación de pabellón extranjero por el mar territorial, la incoación de un procedimiento administrativo en resultas de dicha actuación, devendría nulo de pleno derecho desde el momento mismo de su nacimiento, (la denuncia de la autoridad actuante).

TERCERO:

Constitución Española de 1978. Título I. De los derechos y deberes fundamentales Capítulo segundo. Derechos y libertades Artículo 14.

“Los españoles son iguales ante la ley, sin que pueda prevalecer discriminación alguna por razón de nacimiento, raza, sexo, religión, opinión o cualquier otra condición o circunstancia personal o social.”

CUARTO:

Código Civil Artículo 10.2

“2. Los buques, las aeronaves y los medios de transporte por ferrocarril, así como todos los derechos que se constituyan sobre ellos, quedarán sometidos a la ley del lugar de su abanderamiento, matrícula o registro. Los automóviles y otras medios de transporte por carretera quedarán sometidos a la ley del lugar donde se hallen.”

QUINTO:

Ley 14/2014 de 24 de Julio Capítulo IV Arts. 37, 43.1, 44, 48 :

Artículo 37. Derecho de paso inocente.

“1. La navegación por el mar territorial de todos los buques extranjeros, incluidos los de Estado, se sujetará al régimen de paso inocente.”

Artículo 43. Ejercicio de la jurisdicción civil.

“1. Los buques extranjeros que pasen por el mar territorial no podrán ser detenidos o desviados para ejercer la jurisdicción civil respecto a las personas que se hallen a bordo de los mismos.”

Artículo 44. Ejercicio de la jurisdicción penal.

La jurisdicción penal española en relación con los buques extranjeros que se encuentren en el mar territorial español se regirá por lo establecido en la Ley Orgánica del Poder Judicial y los tratados aplicables y, en especial, en el apartado 1 del artículo 27 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982.”

Artículo 48. Ejercicio del derecho de persecución y de visita.

Los derechos de persecución y de visita se ejercerán por las causas y en la forma en que se establecen en la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar y demás convenios internacionales que resulten de aplicación.”

CONCLUSIONES:

Como se puede observar, por lo relatado en estas alegaciones, y por la legislación aportada, queda totalmente clara la FALTA DE COMPETENCIA OBJETIVA EN RAZÓN DE LA MATERIA, por el Órgano emisor de la Orden analizada, en cuanto a regular Barcos de Pabellón extranjero sobre a lo que deben armar en materia de seguridad y contaminación, pues es materia regulada y reservada al Estado de pabellón, independientemente de la residencia del patrón o dueño del mismo, ya que no existe ninguna EXCEPCIÓN en el derecho internacional aplicable para sostener dicha regulación.

Igualmente, No se puede determinar, que los Españoles residentes en países extranjeros, (sobre todo en el caso de la UE), tengan un tratamiento diferente al navegar por aguas españolas con sus barcos o embarcaciones de pabellón extranjero, al tratamiento dado a Españoles residentes en España que navegan barcos de esos mismos pabellones extranjeros, pues supondría una vulneración directa del artículo 14 de la Constitución Española por discriminación tal y como hemos indicado.

Así mismo, en todos los casos, analizados, inclusive en aplicación de la jurisdicción civil y la jurisdicción penal, (especialmente garantistas) la ley Española, se remite a la regulación la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, siguiendo la doctrina de la aplicación de la ley del estado de pabellón a buques extranjeros, así mismo cualquiera que sea el tipo de navegación que realicen por el Mar Territorial Español, TODOS los barcos extranjeros, están sujetos al Derecho de Paso Inocente, es decir, no pueden ser abordados a no ser que por ejemplo, en el caso de contaminación se les sorprenda contaminando, (lo cual sería una vulneración de dicho derecho de paso inocente).

Pero nunca para regular lo que el propio buque debe o no debe llevar para evitarlo, es decir, es evidente que los dispositivos de retención de aguas sucias, todos los barcos o embarcaciones de países firmantes del MARPOL los deben de llevar, por ejemplo, y en el caso de países extranjeros no firmantes o de que se detecte a un barco de pabellón extranjero contaminando, se podrá realizar una intervención, pues en ese caso el paso deja de ser inocente, PERO mientras el barco navegue por aguas españolas sin contaminar y sin quebrantar el Paso inocente, NO SE LE PUEDE DETENER Y MUCHO MENOS TRATAR DE REGULAR SU NORMATIVA INTERNA DE SEGURIDAD o de CONTAMINACIÓN, la cual siempre será materia reservada y regulada por el estado de Pabellón del barco o Embarcación.

Por todo ello, SOLICITO:

Que se retire del articulado de la Orden analizada, toda referencia que suponga la aplicabilidad de cualquier materia contenida en ella a los Barcos o Embarcaciones de Pabellón Extranjero.

Así mismo se determina que en el caso de persistir en la promulgación de la presente Orden, sin las modificaciones propuestas, se procederá a su impugnación según el procedimiento establecido, ante la entidad jurisdiccional competente para el análisis de su legalidad, que no es otra que la Sala de lo Contencioso Administrativo de la Audiencia Nacional, según se desprende por aplicación directa del artículo 11.1.a), de la Ley 29/1998, de 13 de julio, Reguladora de la Jurisdicción Contencioso Administrativa, así mismo se estudiará realizar otras actuaciones incluido interponer recursos en otros entes jurisdiccionales internacionales que pudieran ser competentes por la materia de manera simultánea o sucesiva, poniendo en conocimiento de diversos países comunitarios el hecho, ya que pudiera suponer una vulneración de su potestad reguladora según lo previsto por la legislación Española e Internacional referenciada.


Firmado:



Hoy: Andres cuenta con tu ayuda

Andres Fernandez Ponzoa necesita tu ayuda con esta petición «DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE: Acción Contra el PROYECTO DE ORDEN de la DGMM para embarcaciones de Recreo del 9 mayo 18.». Únete a Andres y 1.830 personas que ya han firmado.